2014-03-10
Globalny rynek chemiczny wymusza rozwiązania transportowe o międzynarodowym zasięgu. Realizowany przy pomcy nowoczesnych statków oraz z wykorzystaniem coraz bardziej rozbudowanych i pojemnych portów transport morski stanowi zatem niezwykle skomplikowane wyzwanie. Jednak bez sprostania jego wymogom firmom chemicznym trudno jest myśleć o zachowaniu konkurencyjności.
Globalny rynek chemiczny wymusza rozwiązania transportowe o międzynarodowym zasięgu. Transport morski stanowi zatem niezwykle skomplikowane wyzwanie, ale bez sprostania jego wymogom firmom chemicznym trudno jest myśleć o zachowaniu konkurencyjności.
Pod koniec ubiegłego roku Grupa Azoty Zakłady Chemiczne Police zawarła umowę handlową z brazylijskim dystrybutorem nawozów, na mocy której w Kraju Kawy sprzedawać będzie nawozy. 16% realizowanej przez Grupę Azoty sprzedaży produktów OXO kierowana jest do Azji. Spółka Synthos jest jednym z czołowych eksporterów kauczuków emulsyjnych na rynki południowoamerykańskie. W gronie odbiorców produktów Grupy Azoty Zakłady Azotowe Puławy znajdują się kontrahenci z Argentyny, Australii, Singapuru, Tajlandii, Urugwaju, Ghany, Sudanu i Tajwanu.
Chemikalia należą do towarów, które w dużych ilościach muszą być transportowane na ogromne odległości. Powyższe wyliczenia obejmują sprzedaż lokowaną przez rodzime spółki na rynkach pozaeuropejskich i takich, do których dostęp drogą lądową jest niemożliwy. Także zaopatrzenie w surowce potrzebne do produkcji, m.in. w siarkę i fosforyty, pochodzi z państw od nas odległych, np. z Maroka lub Algierii. Stawia to przed polskim przemysłem chemicznym konieczność rozwijania połączeń morskich.
Jak działa sieć połączeń morskich?
Główne szlaki morskie obsługiwane przez specjalistyczne statki, tzw. zbiornikowce, drobnicowce, kontenerowce łączą ze sobą obszary wydobycia surowców (Bliski Wschód, Chiny, Afryka Północna) z obszarami ich przetwarzania (Europa, Ameryka Płn., Azja). Ogółem po światowych wodach pływa ok. 4,7 tys. chemikaliowców, a ich średni wiek wynosi blisko 12 lat, zaś łączna pojemność brutto 50,8 mln ton. Najwięcej takich statków pływa pod banderą panamską (630 statków), japońską (416) oraz Wysp Marshalla (330) i Malty (309). Przewaga egzotycznych państw wynika z faktu istnienia tzw. taniej bandery związanej z różnicami w legislacji podatkowej i rejestrowej. Na transport wodny składa się też żegluga śródlądowa, jednak w Polsce jej udział w całości przewozów nie sięga nawet 1%. Odsetek chemikaliów i produktów chemicznych przewożonych w ramach tego mniej niż 1% wynosi ok. 7%. Dla porównania w UE odsetek transportu śródlądowego w całości pracy przewozowej dochodzi do 4%. Na Renie transport wyrobów chemicznych i nawozów przewyższa 10% wszystkich towarów pływających tą rzeką.
– Transport morski jest kilka razy tańszy niż samochodowy, intermodalny, czy kolejowy. Jednorazowo można przewieźć dużo większe partie produktu, co zmniejsza koszt w przeliczeniu na jedną tonę. Mimo tego jest to tylko uzupełnienie podstawowych form transportu. Na pewno jednak w sytuacji przenoszenia coraz większej części produkcji z Europy do Azji i przy utrzymującym się wysokim poziomie konsumpcji chemikaliów na Starym Kontynencie, znaczenie transportu morskiego powinno rosnąć. Wśród najważniejszych wyzwań tego typu transportu wymienić trzeba pogodę. Już nie raz zdarzało się, że na Bałtyku mieliśmy do czynienia z silnymi sztormami, w efekcie których statek nie mógł dalej płynąć. Sama szybkość dostaw, choć dużo wolniejsza niż w przypadku ruchu lądowego, nie jest wielkim mankamentem, jeśli obywa się bez nieprzewidzianych zdarzeń. Obydwie strony zawsze posiadają przecież wiedzę, co do terminu wysyłki i dostawy, więc akceptują daty – mówi pracownik jednej z największych polskich firm chemicznych, odpowiadający w niej za obsługę ofert transportowych.
Z racji położenia geograficznego największym potencjałem w polskiej chemii w kontekście transportu morskiego dysponują zakłady w Policach. Już sama ich budowa w połowie lat 60. ubiegłego wieku była ściśle powiązana z rozpoczęciem budowy portu nad Zalewem Szczecińskim, który od początku miał służyć ich obsłudze.
Przyjęto, że skoro znaczna część produkcji przedsiębiorstwa wysyłana będzie na eksport, to utworzenie portu jest dla wypełnienia tego planu fundamentalne. Gdy nad Zalewem powstał już port barkowy, wówczas przedsiębiorstwo, jako pierwsze w kraju, rozpoczęło produkcję nawozów dwuskładnikowych. W 1970 r. w porcie zacumowały pierwsze jednostki z surowcami.
Początkowo cała infrastruktura, czyli portowe nabrzeża, taśmociągi i trzy ośmiotonowe żurawie służyły tylko barkom i małym statkom. Większe jednostki ze względu na zanurzenie nie mogły tam wpływać, dlatego fosforyty i apatyty przywożone dużymi statkami musiały być przeładowywane w Świnoujściu na barki i nimi transportowane do polickich zakładów. By tego uniknąć w 1979 r., na skutek wysokiego obrotu masami towarowymi i w celu odciążenia zespołu portowego Szczecin – Świnoujście, firma podjęła decyzję o budowie na Odrze własnego pełnomorskiego portu. Całość inwestycji, wraz z taśmociągiem do rozładunku surowców i załadunku nawozów na statki, zakończono 20 lat temu. W efekcie dzisiaj na policki zespół portowy składa się port barkowy i morski. Jego posiadanie stanowi jeden z największych atutów polickiej spółki, a po konsolidacji także całej Grupy Azoty.
– Trudno wyobrazić sobie działalność Grupy Azoty Zakładów Chemicznych Police bez własnych portów – twierdzi Radosław Bartoszek, odpowiedzialny w firmie za spedycję morską. – Zapewniają one ogromną elastyczność, zarówno przy eksporcie nawozów, jak i w imporcie surowców. Gdybyśmy nie posiadali własnych portów, to bylibyśmy zmuszeni zlecać zadania przeładunkowe operatorom i terminalom przeładunkowym w portach obcych, a to kosztuje. Podmioty te nie posiadają tak wyspecjalizowanych środków załadunkowych i wyładunkowych jak my. Rozwiązania techniczne zastosowane w urządzeniach nabrzeżowych i przesyłowych zespołu portów Police dostosowane są ściśle do specyfiki przeładunków wykonywanych dla naszego zakładu. Poważną komplikacją byłaby również odległość innego portu od umiejscowienia naszego zakładu. Gdybyśmy musieli korzystać np. z portu w Szczecinie, to w grę wchodziłby jeszcze transport produktów do i z zakładu. Mając własny port, możemy choćby w kontekście fosforytów, które dominują wśród sprowadzanych surowców, korzystać wyłącznie z taśmociągów doprowadzonych na samo nabrzeże. W rezultacie angażujemy wyłącznie transport wewnętrzny, co oznacza, że nie ma konieczności sięgania po środki transportu drogowego lub kolejowego. To znaczna oszczędność czasu i pieniędzy. Tak samo sprawa wygląda w kontekście wysyłek produktów luzem. Transport z jednostek produkcyjnych odbywa się krytymi taśmociągami bezpośrednio do ładowni statku, a w międzyczasie jest ważony bez potrzeby dodatkowych czynności obmiarowych po zakończeniu załadunku statku – komentuje Radosław Bartoszek.
Przedstawiciel polickich zakładów rozwija również kwestie kosztowe związane z dostępem do własnego portu. Według niego, w przypadku kryzysu lub złej koniunktury na rynku trudniej obniżać koszty w relacjach z zewnętrznymi operatorami portowymi, podczas gdy wewnątrz danego przedsiębiorstwa jest to wykonalne.
– O ile stawka frachtu drogowego czy kolejowego zależy jedynie od kilku czynników, o tyle na stawkę frachtu morskiego wpływa większa ich liczba. To nie tylko wahania cen paliw i ogólna sytuacja rynkowa, ale również popyt lub podaż ładunków wysyłanych w danym kierunku, dostępność odpowiedniej floty, długość relacji transportowej, restrykcje portowe, koszty tzw. przejścia, np. opłaty portowe lub to, czy armator po dostarczeniu towaru do portu przeznaczenia będzie w takim położeniu, iż po następny ładunek nie będzie musiał zbyt daleko płynąć „pod balastem” – kontynuuje Bartoszek.
– Atutem transportu morskiego jest fakt, iż obrazowo mówiąc, w masie przewożonych dóbr „topi” się bardzo wiele kosztów, co skutkuje znacznie niższym kosztem przemieszczenia jednej jednostki towarowej, niż miałoby to miejsce w innych gałęziach transportu. Jeśli mielibyśmy do przewiezienia 24 tys. ton fosforytów z Afryki samochodami, co przecież teoretycznie jest możliwe przez Egipt, Syrię, Turcję i Rumunię, to musielibyśmy przy takim tonażu zaangażować tysiąc aut. Natomiast przy transporcie morskim można wykorzystać tylko jeden statek. Różnica jest zatem kolosalna, choć trzeba pamiętać, że w ww. przykładzie „Arabska Wiosna” przyniosła, swego czasu, dużą niepewność w regularności dostaw surowców do portów basenu Morza Śródziemnego. W takich przypadkach bardzo trudno, bez znacznego ryzyka, zaplanować właściwe czasowo podejście statków pod załadunek oraz skonstruować kontrakt przewozowy oparty na stałych cenach frachtów, nie wspominając już o ich znacznych zwyżkach o tzw. ryzyka i ubezpieczenia wojenne w porównaniu z innymi podobnymi relacjami. Patrząc na rozwój handlu międzynarodowego i zintensyfikowanie towarowej wymiany międzykontynentalnej oraz odmładzanie floty przez armatorów o jednostki coraz tańsze w eksploatacji i mniej inwazyjne dla środowiska naturalnego, widać, że przed transportem morskim kształtuje się pozytywna przyszłość – kwituje przedstawiciel Grupy Azoty Zakłady Chemiczne Police.
Pod koniec ubiegłego roku Grupa Azoty sprowadziła do Polic pierwsze surowce z własnych złóż w Senegalu. W drogę powrotną do Afryki powędrowały za to polskie nawozy. Przed końcem 2013 r. firma chciała tą drogą sprowadzić z Afryki 100 tys. ton fosforytów, natomiast w kolejnym roku już 400 tys. ton.
Polskie porty pracujące dla branży chemicznej
Z opublikowanych w 2013 r. przez GUS danych wynika, iż obroty ładunkowe w polskich portach morskich według relacji, kategorii i grup towarowych sięgają ok. 58,82 mln ton produktów. Ze statków przybijających w 2012 r. do naszego kraju wyładowanych zostało 34,54 mln ton, a w dalszą podroż z Polski popłynęło 24,28 mln ton. W ponad 90% za ruch morski towarów odpowiadały porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie, Świnoujściu i Policach. Kategorią produktową najchętniej transportowaną drogą morską jest węgiel kamienny i brunatny oraz ropa naftowa i gaz ziemny (łącznie ok. 26%). Transport morski chemikaliów, produktów chemicznych, wyrobów z tworzyw sztucznych i kauczuku, to ogółem 3,23 mln ton (5,4%). W przypadku minerałów chemicznych i do produkcji nawozów jest to natomiast wielkość 1,99 mln ton (3,3%).
O ile chemikalia, produkty chemiczne oraz wyroby z tworzyw i kauczuku są z polskich portów wywożone (załadunek stanowi aż 72% całego ruchu), o tyle minerały chemiczne i do produkcji nawozów są drogą morską dużo częściej importowane (wyładunek stanowi w tym przypadku aż 94% łącznego transportu).
Policki port obsługuje 53% transportu będącego udziałem minerałów chemicznych i do produkcji nawozów. Obrót tym asortymentem składa się na blisko dwie trzecie całej jego aktywności. Z kolei chemikalia i wyroby z tworzyw w niemal równej ilości przybijają do portów w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku. W tym przypadku przystań w Policach jest dwukrotnie mniej angażowana w porównaniu z każdym z trzech wymienionych portów.
CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 1/2014 "CHEMII I BIZNESU". ZAPRASZAMY.
WięcejSklep
Książka: Surfaktanty i ich zastosowanie w produktach kosmetycznych
95.00 zł
“Chemia i Biznes” nr 6/2024
30.00 zł
"Kosmetyki i Detergenty" nr 3/2024
30.00 zł
Książka: Atlas Mikrobiologii Kosmetyków
94.00 zł
Książka: Zagęstniki (modyfikatory reologii) w produktach kosmetycznych
78.00 zł
Emulsje i inne formy fizykochemiczne produktów kosmetycznych. Wprowadzenie do recepturowania
108.00 zł
WięcejNajnowsze
WięcejNajpopularniejsze
WięcejPolecane
WięcejW obiektywie
Marki własne w Kielcach
6 i 7 listopada br. do Targów Kielce na Targi Marek Własnych przyjechali przedstawiciele sektora marek...
Targi Packaging Innovations stałym punktem w branży opakowaniowej
W dniach 9-10 października br. w EXPO Kraków, odbyła się 16. edycja Międzynarodowych Targów...
Targi Warsaw Pack ważne dla sektora opakowań
Warsaw Pack to wydarzenie, gdzie liderzy branży prezentują najnowsze technologie pakowania i...
Workshops&Networking PIPC „Cyfrowa i Bezpieczna Chemia” – podsumowanie II edycji
19-20 września 2024 r. w Hotelu Novotel City West w Krakowie odbyło się wydarzenie Polskiej Izby Przemysłu...