Chemia i Biznes

W ramach naszej witryny stosujemy pliki cookies w celu świadczenia Państwu usług na najwyższym poziomie, w tym w sposób dostosowany do indywidualnych potrzeb. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Mogą Państwo dokonać w każdym czasie zmiany ustawień dotyczących cookies. Więcej szczegółów w naszej "Polityce prywatności Cookies"

Rozumiem i zgadzam się

Konfiguracja makiety

Rozwój transportu intermodalnego ważny dla przewozu chemii

Pixabay.com

2021-12-13  / Autor: Dominik Wójcicki

Transport ładunków chemicznych to druga największa kategoria obsługiwana przez transport intermodalny. Skoro zatem ta forma przewozu towarów tak chętnie sięga po obsługę chemii, to warto się zapoznać z jej potencjałem i dalszymi możliwościami rozwoju.

Rola transportu intermodalnego rośnie

Za transport intermodalny uważa się przewóz towarów więcej niż jednym rodzajem transportu, za pomocą intermodalnych jednostek ładunkowych, z których najpopularniejszą jest kontener. Udział chemikaliów w przewozie ładunków przy pomocy transportu intermodalnego przekracza obecnie 8%. Dominuje przewóz żywności i napojów z udziałem zbliżającym się do 50%.

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego dowiedzieliśmy się, że w 2020 r., pomimo trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa, przetransportowano koleją 23,8 mln ton ładunków intermodalnych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,8 mld tonokilometrów. W porównaniu z 2019 r. masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (4,3 mln ton), a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tonokilometrów). W ubiegłym roku przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych – 1,663  mln sztuk. I chociaż w 2020  r. cały sektor transportu znalazł się w sytuacji pandemicznej, a przewoźnicy odnotowali spadki w transporcie towarowym, to jednak pandemia nie spowolniła rozwoju transportu intermodalnego.

Świadczy to o jego niskiej wrażliwości na globalny kryzys i ograniczenia. Ubiegłoroczny udział transportu intermodalnego w przewozie towarowym koleją wyniósł 10,7% według masy i 15% według pracy przewozowej. To wzrost o prawie 29% według masy i 19% według pracy przewozowej w stosunku do roku 2019.

Udziały intermodalu rosną zatem bardzo szybko i potwierdzają to także dane z początku tego roku.

W pierwszym kwartale 2021 r. przewozy intermodalne osiągnęły blisko 6,2 mln ton, to jest o ponad 15% więcej, porównując do analogicznego okresu ubiegłego roku. Wykonana przy tym praca przewozowa osiągnęła prawie 1,9 mld tonokilometrów, co stanowiło wzrost o ponad 10%.

W związku z tranzytowym charakterem naszego kraju oraz wzrostem przewozów w połączeniach na Nowym Jedwabnym Szlaku, dla dalszego wzrostu wymiany międzynarodowej ważna jest jednak rozbudowa infrastruktury na wschodzie kraju oraz podjęcie działań na rzecz przeniesienia części ładunków jadących w tranzycie przez Polskę z dróg na kolej.

Stawiając tezę o tym, że ta forma transportu szczególnie mocno odpowiada branży chemicznej uargumentować należy to w ten sposób, że oferuje ona krajowej chemii przede wszystkim wysokie poczucie bezpieczeństwa i alternatywę dla często rozproszonych przewozów ładunków. W przemyśle chemicznym mamy przecież do czynienia z towarami, które ze względu na swoje właściwości chemiczne, biologiczne lub promieniotwórcze mogą, w razie nieprawidłowego obchodzenia się z nimi, spowodować zagrożenie życia lub zdrowia ludzi albo środowiska. Mogą przyjmować postać stałą (jako materiały sypkie, granulowane), ciekłą i gazową. Intermodal udostępnia natomiast liczne jednostki transportowe do przewozu takich towarów niebezpiecznych: kontenery zwykłe, kontenery płaskie, kontenery do przewozu luzem, kontenery cysterny, naczepy, naczepy – cysterny, wieloelementowe kontenery gazu (MEGC).

Znaczenie terminali intermodalnych

Transport intermodalny dlatego jest tak istotny, gdyż stał się on odzwierciedleniem postępu technologicznego i organizacyjnego, jaki bez przerwy dokonuje się w transporcie znormalizowanych jednostek ładunkowych. Sam rozwój idei transportu intermodalnego w Europie przypadł na lata 60. i 70. XX wieku, co było wynikiem rosnącego natężenia ruchu drogowego oraz gwałtownego wzrostu cen ropy naftowej. Fakt ten spowodował wzrost konkurencyjności pozostałych gałęzi transportu, lecz nie zmienił dominującej roli transportu samochodowego w przewozach ładunków.

Z powodu rosnącego negatywnego wpływu towarowego transportu drogowego, przy niewystarczającym wykorzystaniu istniejących możliwości innych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu kolejowego, jednym z kierunków obecnej polityki transportowej Unii Europejskiej jest wprowadzanie zmian w podziale zadań przewozowych pomiędzy różne gałęzie transportu. Przy czym promowane są te, które mają najmniejszy degradacyjny wpływ na środowisko naturalne. Transport intermodalny jest zatem jednym z alternatywnych rozwiązań w tworzeniu nowoczesnych łańcuchów transportowo-logistycznych, łączących dwie lub więcej gałęzi transportu w jeden system. Problematyka dalszego rozwoju transportu intermodalnego coraz częściej koncentruje się na terminalach intermodalnych (określanych również jako terminale kontenerowe, z racji dominującej jednostki intermodalnej w strumieniu ładunków przez nie przepływających).

W Polsce istnieje aktualnie 40 terminali. Najwięcej, bo pięć, posiada Grupa PKP, a cztery spółka PCC Intermodal. Terminale te są węzłowymi punktami przeładunku towarów i zmiany środków transportu, a także miejscami koncentracji działalności usługowej. Jednym słowem są to miejsca przeznaczone do składowania intermodalnych jednostek ładunkowych wyposażone w urządzenia przeładunkowe. W ramach międzynarodowych łańcuchów transportowych stają się one najkorzystniejszym miejscem lokalizacji funkcji dystrybucyjno-logistycznych. W szerszym znaczeniu terminal intermodalny jest miejscem przeładunku jednostek ładunkowych pomiędzy środkami transportowymi różnych gałęzi transportu, zajmującym duży obszar oraz generującym niskie koszty dostępu dla wszystkich jego użytkowników.

Terminale intermodalne w Polsce można podzielić ze względu na gałęzie transportu, które obsługują, czyli na terminale lądowe (transport drogowy i kolejowy) oraz terminale morskie (transport drogowy, kolejowy i morski).

Jak twierdzą eksperci GUS w swoim raporcie poświęconym przewozom intermodalnym, w ostatnich latach obserwuje się stopniowy wzrost liczby terminali intermodalnych; likwidację podobnych do siebie obiektów zlokalizowanych w największych aglomeracjach; powstawanie nowych obiektów, szczególnie w Polsce Wschodniej; rozbudowę i modernizację istniejących terminali; zwiększanie się infrastruktury przeładunkowej w celu szybszej obsługi dwóch gałęzi transportu oraz zmniejszenie kosztów „postojowych” na placach czy bocznicach.

Wyposażenie terminali oraz ich zakres zadań jest zróżnicowany i wynika z miejsca w sieci dostaw. Poszczególne terminale różnią się znacząco pod względem wyposażenia, co przekłada się na różnice w parametrach eksploatacyjnych. Podstawowym wskaźnikiem wykorzystywanym przy porównywaniu terminali kontenerowych jest roczna zdolność przeładunkowa wyrażona w jednostkach TEU. Zdolności przeładunkowe danego terminalu uwarunkowane są przede wszystkim liczbą i rodzajem urządzeń przeładunkowych, a także szybkością ich pracy. Istotne znaczenie ma również wielkość powierzchni składowych.

Największą powierzchnię składową posiada Deepwater Container Terminal DCT Gdańsk (64 tys. TEU), wyprzedzając BCT-Bałtycki Terminal Kontenerowy – Gdynia (20 tys. TEU) oraz Adampol – Małaszewice i Agrostop – Małaszewice (obydwa po 10 tys. TEU). W tych terminalach jest też największa roczna przepustowość.

Wśród urządzeń przeładunkowych w jakie wyposażone są terminale lądowe dominują wysięgniki czołowe, które razem z wozami kontenerowymi podsiębiernymi, czołowymi piętrzącymi i kontenerowymi bocznymi stanowią 80,8% wszystkich urządzeń przeładunkowych. W terminalach lądowych ze względu na ich specyfikę i dominujący udział transportu samochodowego istotną rolę odgrywają urządzenia mobilne. Wśród urządzeń przeładunkowych w morskich terminalach intermodalnych dominują ciągniki technologiczne (39,2%) oraz suwnice (24,9%).

Trzeba wzmocnić przewozy kolejowe

Bez cienia wątpliwości można napisać, że rynek przewozów intermodalnych w Polsce zyskuje popularność dzięki tworzeniu korzystnych warunków infrastrukturalnych, ekonomicznych i finansowych. Poza ogromnym znaczeniem, jakie ten rodzaj transportu ma dla rozwoju społeczno-gospodarczego, jest on również przyjazny dla środowiska naturalnego.

Położenie geograficzne Polski i istniejąca infrastruktura pozwalają na wykorzystywanie wszystkich gałęzi transportu, a więc także transportu intermodalnego różnych kombinacji. Pomimo tego transport intermodalny opiera się w naszym kraju głównie na transporcie drogowym i kolejowym. Przewozy intermodalne w Polsce wykorzystujące żeglugę śródlądową niemalże nie istnieją, a jest to na przykład często spotykany sposób transportu ładunków chemicznych w Niemczech.

W ocenie GUS, na rozwój transportu intermodalnego wpływ mają, oprócz uwarunkowań organizacyjno-prawnych i ekonomicznych, również czynniki infrastrukturalne. Największy udział w zaspokajaniu potrzeb transportowych w przewozach ładunków w Polsce mają dwie gałęzie transportu: samochodowy i kolejowy. 86,5% ładunków przewożonych jest pojazdami ciężarowymi. Oprócz tego przez Polskę przemieszcza się wiele pojazdów w ruchu tranzytowym między Europą Zachodnią i Południową oraz krajami wschodniej części kontynentu. Przyczyn tak powszechnego wykorzystywania transportu samochodowego do przewozów ładunków upatrywać należy w cechach wyróżniających tę gałąź transportu na tle innych – szybkości i elastyczności wynikających między innymi z dużej dostępności infrastruktury punktowej i liniowej. Struktura drogowa służy jej użytkownikom, jako fundament wygodnego i szybkiego transportu.

Z racji tego, że obecna polityka europejska rozwoju infrastruktury transportu jest nakierowana na ograniczanie udziału transportu drogowego oraz na rozbudowę paneuropejskiej sieci korytarzy transportowych, co stanowi jeden z elementów globalizacji transportu, to priorytetem jest maksymalne wykorzystanie każdego innego środka transportu, z jak najmniejszym wydatkowaniem energii oraz pozostałych zasobów. Takie podejście daje gwarancję jednoczesnego podniesienia poziomu mobilności i ochrony środowiska, jest też szansą na zmianę dotychczasowej struktury gałęziowej transportu, w której będzie wzrastać udział kolei.


“Chemia i Biznes” nr 5/2021
CAŁA TREŚĆ DOSTĘPNA W "Chemia i Biznes" nr 5/2021

Chemia i Biznes” to dwumiesięcznik biznesowo-gospodarczy, stworzony z myślą o firmach poszukujących rzetelnej, aktualnej i profesjonalnie przygotowanej informacji na temat rynku chemicznego i sektorów powiązanych.


transport intermodalnytransport i logistyka

Podoba Ci się ten artykuł? Udostępnij!

Oddaj swój głos  

Ten artykuł nie został jeszcze oceniony.

Dodaj komentarz

Redakcja Portalu Chemia i Biznes zastrzega sobie prawo usuwania komentarzy obraźliwych dla innych osób, zawierających słowa wulgarne lub nie odnoszących się merytorycznie do tematu. Twój komentarz wyświetli się zaraz po tym, jak zostanie zatwierdzony przez moderatora. Dziękujemy i zapraszamy do dyskusji!


WięcejSklep

"CiB. Rynek Kosmetyczny i Chemii Gospodarczej" nr 1/2022

Nowość!Dostęp online

25.00 zł

“Chemia i Biznes” nr 3/2022

Nowość!Dostęp online

35.00 zł

“Chemia i Biznes” nr 2/2022

Dostęp online

35.00 zł

Książka: Surfaktanty i ich zastosowanie w produktach kosmetycznych

Nowość!

95.00 zł

Książka: Atlas Mikrobiologii Kosmetyków

94.00 zł

Książka: Zagęstniki (modyfikatory reologii) w produktach kosmetycznych

Nowość!

78.00 zł

Bilety - XI Międzynarodowa Konferencja Przemysłu Chemii Gospodarczej

Nowość!

479.70 zł

WięcejNajnowsze

Więcej aktualności



WięcejNajpopularniejsze

Więcej aktualności (192)



WięcejPolecane

Więcej aktualności (97)



WięcejSonda

Czy rezygnacja z rosyjskiej ropy i gazu to dobre rozwiązanie?

Zobacz wyniki

WięcejW obiektywie