Rozwój transportu intermodalnego ważny dla przewozu chemii

• Strona główna
• Artykuły
• Rozwój transportu intermodalnego ważny dla przewozu chemii

2021-12-13  / Autor: Dominik Wójcicki

Rola transportu intermodalnego rośnie

Za transport intermodalny uważa się przewóz towarów więcej niż jednym rodzajem transportu, za pomocą intermodalnych jednostek ładunkowych, z których najpopularniejszą jest kontener. Udział chemikaliów w przewozie ładunków przy pomocy transportu intermodalnego przekracza obecnie 8%. Dominuje przewóz żywności i napojów z udziałem zbliżającym się do 50%.

Z danych Urzędu Transportu Kolejowego dowiedzieliśmy się, że w 2020 r., pomimo trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa, przetransportowano koleją 23,8 mln ton ładunków intermodalnych, wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,8 mld tonokilometrów. W porównaniu z 2019 r. masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (4,3 mln ton), a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tonokilometrów). W ubiegłym roku przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych – 1,663  mln sztuk. I chociaż w 2020  r. cały sektor transportu znalazł się w sytuacji pandemicznej, a przewoźnicy odnotowali spadki w transporcie towarowym, to jednak pandemia nie spowolniła rozwoju transportu intermodalnego.

Świadczy to o jego niskiej wrażliwości na globalny kryzys i ograniczenia. Ubiegłoroczny udział transportu intermodalnego w przewozie towarowym koleją wyniósł 10,7% według masy i 15% według pracy przewozowej. To wzrost o prawie 29% według masy i 19% według pracy przewozowej w stosunku do roku 2019.

Udziały intermodalu rosną zatem bardzo szybko i potwierdzają to także dane z początku tego roku.

W pierwszym kwartale 2021 r. przewozy intermodalne osiągnęły blisko 6,2 mln ton, to jest o ponad 15% więcej, porównując do analogicznego okresu ubiegłego roku. Wykonana przy tym praca przewozowa osiągnęła prawie 1,9 mld tonokilometrów, co stanowiło wzrost o ponad 10%.

W związku z tranzytowym charakterem naszego kraju oraz wzrostem przewozów w połączeniach na Nowym Jedwabnym Szlaku, dla dalszego wzrostu wymiany międzynarodowej ważna jest jednak rozbudowa infrastruktury na wschodzie kraju oraz podjęcie działań na rzecz przeniesienia części ładunków jadących w tranzycie przez Polskę z dróg na kolej.

Stawiając tezę o tym, że ta forma transportu szczególnie mocno odpowiada branży chemicznej uargumentować należy to w ten sposób, że oferuje ona krajowej chemii przede wszystkim wysokie poczucie bezpieczeństwa i alternatywę dla często rozproszonych przewozów ładunków. W przemyśle chemicznym mamy przecież do czynienia z towarami, które ze względu na swoje właściwości chemiczne, biologiczne lub promieniotwórcze mogą, w razie nieprawidłowego obchodzenia się z nimi, spowodować zagrożenie życia lub zdrowia ludzi albo środowiska. Mogą przyjmować postać stałą (jako materiały sypkie, granulowane), ciekłą i gazową. Intermodal udostępnia natomiast liczne jednostki transportowe do przewozu takich towarów niebezpiecznych: kontenery zwykłe, kontenery płaskie, kontenery do przewozu luzem, kontenery cysterny, naczepy, naczepy – cysterny, wieloelementowe kontenery gazu (MEGC).

Znaczenie terminali intermodalnych

Transport intermodalny dlatego jest tak istotny, gdyż stał się on odzwierciedleniem postępu technologicznego i organizacyjnego, jaki bez przerwy dokonuje się w transporcie znormalizowanych jednostek ładunkowych. Sam rozwój idei transportu intermodalnego w Europie przypadł na lata 60. i 70. XX wieku, co było wynikiem rosnącego natężenia ruchu drogowego oraz gwałtownego wzrostu cen ropy naftowej. Fakt ten spowodował wzrost konkurencyjności pozostałych gałęzi transportu, lecz nie zmienił dominującej roli transportu samochodowego w przewozach ładunków.

Z powodu rosnącego negatywnego wpływu towarowego transportu drogowego, przy niewystarczającym wykorzystaniu istniejących możliwości innych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu kolejowego, jednym z kierunków obecnej polityki transportowej Unii Europejskiej jest wprowadzanie zmian w podziale zadań przewozowych pomiędzy różne gałęzie transportu. Przy czym promowane są te, które mają najmniejszy degradacyjny wpływ na środowisko naturalne. Transport intermodalny jest zatem jednym z alternatywnych rozwiązań w tworzeniu nowoczesnych łańcuchów transportowo-logistycznych, łączących dwie lub więcej gałęzi transportu w jeden system. Problematyka dalszego rozwoju transportu intermodalnego coraz częściej koncentruje się na terminalach intermodalnych (określanych również jako terminale kontenerowe, z racji dominującej jednostki intermodalnej w strumieniu ładunków przez nie przepływających).

W Polsce istnieje aktualnie 40 terminali. Najwięcej, bo pięć, posiada Grupa PKP, a cztery spółka PCC Intermodal. Terminale te są węzłowymi punktami przeładunku towarów i zmiany środków transportu, a także miejscami koncentracji działalności usługowej. Jednym słowem są to miejsca przeznaczone do składowania intermodalnych jednostek ładunkowych wyposażone w urządzenia przeładunkowe. W ramach międzynarodowych łańcuchów transportowych stają się one najkorzystniejszym miejscem lokalizacji funkcji dystrybucyjno-logistycznych. W szerszym znaczeniu terminal intermodalny jest miejscem przeładunku jednostek ładunkowych pomiędzy środkami transportowymi różnych gałęzi transportu, zajmującym duży obszar oraz generującym niskie koszty dostępu dla wszystkich jego użytkowników.

Terminale intermodalne w Polsce można podzielić ze względu na gałęzie transportu, które obsługują, czyli na terminale lądowe (transport drogowy i kolejowy) oraz terminale morskie (transport drogowy, kolejowy i morski).

Jak twierdzą eksperci GUS w swoim raporcie poświęconym przewozom intermodalnym, w ostatnich latach obserwuje się stopniowy wzrost liczby terminali intermodalnych; likwidację podobnych do siebie obiektów zlokalizowanych w największych aglomeracjach; powstawanie nowych obiektów, szczególnie w Polsce Wschodniej; rozbudowę i modernizację istniejących terminali; zwiększanie się infrastruktury przeładunkowej w celu szybszej obsługi dwóch gałęzi transportu oraz zmniejszenie kosztów „postojowych” na placach czy bocznicach.

Wyposażenie terminali oraz ich zakres zadań jest zróżnicowany i wynika z miejsca w sieci dostaw. Poszczególne terminale różnią się znacząco pod względem wyposażenia, co przekłada się na różnice w parametrach eksploatacyjnych. Podstawowym wskaźnikiem wykorzystywanym przy porównywaniu terminali kontenerowych jest roczna zdolność przeładunkowa wyrażona w jednostkach TEU. Zdolności przeładunkowe danego terminalu uwarunkowane są przede wszystkim liczbą i rodzajem urządzeń przeładunkowych, a także szybkością ich pracy. Istotne znaczenie ma również wielkość powierzchni składowych.

Największą powierzchnię składową posiada Deepwater Container Terminal DCT Gdańsk (64 tys. TEU), wyprzedzając BCT-Bałtycki Terminal Kontenerowy – Gdynia (20 tys. TEU) oraz Adampol – Małaszewice i Agrostop – Małaszewice (obydwa po 10 tys. TEU). W tych terminalach jest też największa roczna przepustowość.

Wśród urządzeń przeładunkowych w jakie wyposażone są terminale lądowe dominują wysięgniki czołowe, które razem z wozami kontenerowymi podsiębiernymi, czołowymi piętrzącymi i kontenerowymi bocznymi stanowią 80,8% wszystkich urządzeń przeładunkowych. W terminalach lądowych ze względu na ich specyfikę i dominujący udział transportu samochodowego istotną rolę odgrywają urządzenia mobilne. Wśród urządzeń przeładunkowych w morskich terminalach intermodalnych dominują ciągniki technologiczne (39,2%) oraz suwnice (24,9%).

Trzeba wzmocnić przewozy kolejowe

Bez cienia wątpliwości można napisać, że rynek przewozów intermodalnych w Polsce zyskuje popularność dzięki tworzeniu korzystnych warunków infrastrukturalnych, ekonomicznych i finansowych. Poza ogromnym znaczeniem, jakie ten rodzaj transportu ma dla rozwoju społeczno-gospodarczego, jest on również przyjazny dla środowiska naturalnego.

Położenie geograficzne Polski i istniejąca infrastruktura pozwalają na wykorzystywanie wszystkich gałęzi transportu, a więc także transportu intermodalnego różnych kombinacji. Pomimo tego transport intermodalny opiera się w naszym kraju głównie na transporcie drogowym i kolejowym. Przewozy intermodalne w Polsce wykorzystujące żeglugę śródlądową niemalże nie istnieją, a jest to na przykład często spotykany sposób transportu ładunków chemicznych w Niemczech.

W ocenie GUS, na rozwój transportu intermodalnego wpływ mają, oprócz uwarunkowań organizacyjno-prawnych i ekonomicznych, również czynniki infrastrukturalne. Największy udział w zaspokajaniu potrzeb transportowych w przewozach ładunków w Polsce mają dwie gałęzie transportu: samochodowy i kolejowy. 86,5% ładunków przewożonych jest pojazdami ciężarowymi. Oprócz tego przez Polskę przemieszcza się wiele pojazdów w ruchu tranzytowym między Europą Zachodnią i Południową oraz krajami wschodniej części kontynentu. Przyczyn tak powszechnego wykorzystywania transportu samochodowego do przewozów ładunków upatrywać należy w cechach wyróżniających tę gałąź transportu na tle innych – szybkości i elastyczności wynikających między innymi z dużej dostępności infrastruktury punktowej i liniowej. Struktura drogowa służy jej użytkownikom, jako fundament wygodnego i szybkiego transportu.

Z racji tego, że obecna polityka europejska rozwoju infrastruktury transportu jest nakierowana na ograniczanie udziału transportu drogowego oraz na rozbudowę paneuropejskiej sieci korytarzy transportowych, co stanowi jeden z elementów globalizacji transportu, to priorytetem jest maksymalne wykorzystanie każdego innego środka transportu, z jak najmniejszym wydatkowaniem energii oraz pozostałych zasobów. Takie podejście daje gwarancję jednoczesnego podniesienia poziomu mobilności i ochrony środowiska, jest też szansą na zmianę dotychczasowej struktury gałęziowej transportu, w której będzie wzrastać udział kolei.

CAŁA TREŚĆ DOSTĘPNA W "Chemia i Biznes" nr 5/2021

Chemia i Biznes” to dwumiesięcznik biznesowo-gospodarczy, stworzony z myślą o firmach poszukujących rzetelnej, aktualnej i profesjonalnie przygotowanej informacji na temat rynku chemicznego i sektorów powiązanych.

transport intermodalnytransport i logistyka