Przyszłość benzyny lotniczej z czteroetylkiem ołowiu do 2032 roku

• Strona główna
• Artykuły
• Przyszłość benzyny lotniczej z czteroetylkiem ołowiu do 2032 roku

2025-07-24

Kwestia paliw zawierających czteroetylek ołowiu od dawna była jedną z najczęściej dyskutowanych w ramach general aviation. W tej dyskusji dominowały dwa podejścia.

Pierwsze z nich – ekologiczne, a zarazem prozdrowotne – koncentrowało się na wskazywaniu, że ceną poprawy liczby oktanowej paliw i wydajności paliwa jest znaczne ryzyko dla środowiska i zdrowia.

Drugie podejście – społeczne – stało na stanowisku, że wskazane zagrożenia, owszem, mają znaczenie, ale w pierwszej kolejności należy brać pod uwagę dziesiątki tysięcy miejsc pracy w krajach europejskich oraz kwestie podatkowe.

Zgodnie z szacunkami, rynek ten ma wartość 9 mld euro rocznie.

 – Z boku tej dyskusji pozostaje jeszcze kwestia ok. 30% samolotów, których silniki nie są przystosowane do spalania innego paliwa. Powie ktoś, że to problem ich właścicieli, tyle tylko, że to nieprawda, ponieważ są to samoloty ratownicze, sanitarne, gaśnicze oraz należące do służb nadzoru granic i zabezpieczenia wyłącznych stref ekonomicznych. To maszyny, w których moc i sprawność silników ma niebagatelne znaczenie, a ich czas eksploatacji jest często liczony w dekadach - komentuje Konrad Bieńkowski, członek zarządu spółki Warter Fuels, która produkuje omawiane paliwo.

Na początku maja tego roku lotnisko w Ostendzie (EBOS), podobnie jak lotnisko w Antwerpii (EBAW), wprowadziło zakaz sprzedaży, tankowania i wykorzystywania w samolotach GA benzyny Avgas 100LL. Odbyło się to bez wcześniejszych zapowiedzi i konsultacji. Przeciwko tej decyzji zdecydowanie zaprotestowało Stowarzyszenie Właścicieli Statków Powietrznych i Pilotów w Luksemburgu, które jest częścią największego stowarzyszenia pilotów na świecie, zrzeszającego ponad 430 tys. członków w ponad 66 krajach. AOPA Luxembourg przypomniało w swoim stanowisku, że samoloty latające na Avgas 100LL są certyfikowane, bezpieczne i legalne. Że chociaż od lat pojawiają się informacje o alternatywnych paliwach, to Avgas 100LL nadal pozostaje jedyną legalną i certyfikowaną opcją dla wielu typów samolotów. Na dodatek zgodnie z obowiązującymi przepisami dalsze stosowanie w Europie paliw z zawartością czteroetylku ołowiu jest dozwolone co najmniej do 2032 r., co zapewnia ramy czasowe niezbędne do odpowiedzialnej, bezpiecznej i skoordynowanej transformacji.

– Moim zdaniem oba wspomniane lotniska, a pewnie także kilka innych, o których słyszymy, stanęły na błędnym stanowisku, że data 1 maja 2025 roku, która pojawiła się w dokumentach ECHA/REACH, oznacza zakończenie produkcji z użyciem TEL w Europie i jest równocześnie datą wstrzymania możliwości wprowadzania do obrotu paliwa 100LL. Ale to kompletne nieporozumienie – przekonuje Konrad Bieńkowski.

Zgodnie z decyzją Europejskiej Agencji Chemikaliów, od 1 maja 2025 r. użycie TEL w produkcji Avgas oraz produktów, w których jego zawartość jest wyższa niż 0,1% jest możliwe wyłącznie na podstawie wyjątkowych zezwoleń. Warter Fuels jest w grupie firm, które uzyskały pozytywną opinię ECHA i rekomendację do 2032 roku. Firmy te czekają jeszcze tylko na podpis Komisji Europejskiej na zezwoleniu, co nie ogranicza możliwości produkcji ze względu na prawa nabyte z racji terminowego złożenia wniosku. Szacuje się, że do tego czasu uda się w Europie konwersja na alternatywne lotnicze paliwa bezołowiowe. Bezpieczna konwersja to nie tylko wydanie certyfikatów STC, ale również zapewnienie standardów produkcyjnych, logistycznych i dystrybucyjnych w całym łańcuchu dostaw.

Po drugie TEL, czyli czteroetylek ołowiu, jest jedynym dodatkiem przeciwstukowym wymienianym w normach na benzynę lotniczą Avgas 100LL, który zapewnia wysoką liczbę oktanową (100) i bezpieczną pracę silnika.

Wreszcie, po trzecie, pozostają kwestie bezpieczeństwa i gwarancji silników i to są szczególnie ważne zastrzeżenia. W lutym tego roku po serii testów i oceny paliwa GAMI G100UL, które miało być alternatywą dla klasycznego, „ołowiowego” Avgas 100LL, producent samolotów Cirrus (silniki Continental i Lycoming) poinformował, że zidentyfikował konkretne obawy dotyczące kompatybilności materiałowej. Testy w laboratorium i na pokładzie samolotu wykazały, że uszczelnienie zbiornika pogarsza się w kontakcie z paliwem GAMI G100UL, co może prowadzić do problemów ze zdatnością do lotu. W chwili obecnej Cirrus nie zezwala na stosowanie paliwa GAMI G100UL w samolotach Cirrus SR Series. Ponadto Cirrus nie gwarantuje obecnie ani nie udziela rękojmi stosowania przez operatora paliwa GAMI G100UL w samolotach serii SR. Producent przypomniał, że według Continental i Lycoming do silnika objętego gwarancją można używać wyłącznie zatwierdzonych paliw, w innym przypadku mogą one utracić gwarancję na silnik OEM.

Gdyby nawet bardzo rygorystycznie wdrażać przepisy związane z zawartością TEL, warto pamiętać, że paliwo Avgas 100LL, produkowane przez polską spółkę z Płocka, zawiera poniżej 0,1% czteroetylku ołowiu. Oznacza to, że dystrybucja oraz stosowanie Avgas 100LL nie wymagają zezwolenia, a jego odbiorcy i użytkownicy nie mają żadnych obowiązków uzyskiwania dodatkowych zezwoleń.

– Odchodzenie od dodatków z ołowiem jest faktem, z którym trudno dyskutować, warto jednak, aby odbywało się to na zasadach, które mają pokrycie w faktach i badaniach naukowych, testach technologii i wdrożeniach, a to wymaga czasu. Przejście z paliwa ołowiowego na bezołowiowe musi być płynne, ponieważ każde zakłócenie dostaw paliwa miałoby katastrofalne skutki. Podczas gdy paliwa bezołowiowe są opracowywane, testowane i certyfikowane do użytku, paliwa alternatywne są ciągle w fazie prób i testów – ocenia Konrad Bieńkowski.

Ważną sprawą dla producentów paliw byłoby wprowadzenie odpowiedniej normy ASTM, które precyzyjnie wskazywałaby, że danę paliwo jest przebadane, a produkt spełniający taką normę bezpieczny. Dopiero to daje producentom benzyn ochronę prawną w sytuacjach spornych.

Warter Fuelspaliwa