2014-03-18
Zdecydowane zmniejszanie udziału transportu drogowego kosztem rozwijania innych jego form, m.in ruchu kolejowego, to aktualnie jeden z najważniejszych kierunków działań wpisujących się w rozwój strategii transnarodowej i przeznaczonej dla logistyki pracującej na rzecz przemysłu chemicznego. Polska ma w tej dziedzinie wiele do zrobienia, a wykonane w ostatnich latach prace wciąż są niewystarczające.
Znaczenie Polski w europejskiej sieci transportowej
Dla europejskiego przemysłu chemicznego współpraca poszczególnych państw w zakresie kreowania spójnej polityki transportowej jest nieodzowna. Podejmowane przez branżę starania mają odpowiedzieć, w jaki sposób przesunąć część ładunków z dróg na tory. Bez międzypaństwowej kooperacji wymaganej z racji rosnącej współzależności w kontekście wymiany towarów dokonać tego nie da rady. Stąd postulaty, także te odnoszące się do Polski, muszą uwzględniać horyzont ponadnarodowy. Nasz kraj jest bowiem tylko jednym z elementów w europejskim planie poprawy logistyki surowców. Usprawnienie łańcucha dostaw i stworzenie logistyce produktów chemicznych lepszych warunków doprowadzi jednak do podniesienia konkurencyjności także rodzimej branży chemicznej.
Szacuje się, że 6-10% ponoszonych przez nią kosztów przypada na transport. W naszych warunkach szczególnej wagi nabiera wzmocnienie liczby i jakości sieci połączeń z Niemcami oraz ze wschodnią częścią kontynentu. Tylko w ten sposób Polska wykorzysta fakt bycia krajem tranzytowym.
Poprawa połączeń z Niemcami to podstawa
W ostatnim dziesięcioleciu wielkość transportu wszystkich produktów między Niemcami a Polską wzrosła o ponad 70%. Artykuły chemiczne i chemikalia stanowią wśród przewożonego ładunku jedną z podstawowych pozycji pod względem wartości finansowej i w ujęciu tonażowym. W transporcie z Niemiec do Polski na tę kategorię przypada ok. 30% wszystkich przewozów, w przeciwnym kierunku jest to nieco mniej niż 20%. W skali roku z Niemiec do Polski transportowane jest ponad 5 mln ton produktów chemicznych. Dodatkowe 0,8 mln ton trafia do nas przez Niemcy z Belgii i Holandii. Z kolei z naszego kraju do państwa ze stolicą w Berlinie udaje się rocznie blisko 3 mln ton wyrobów chemicznych.
Przeważająca część polsko – niemieckiego transportu opiera się na ruchu drogowym. Odpowiada on za ponad trzy czwarte przewozu artykułów chemicznych z Niemiec do Polski. Połączeniami kolejowymi w tę samą stronę przewożona jest jedna piąta asortymentu. Z naszego kraju do Niemiec i dalej do państw Beneluksu transportem drogowym przewożone jest ponad 85% artykułów chemicznych.
Konsekwencją takiej nadreprezentacji transportu drogowego jest zaniedbywanie przez przemysł chemiczny połączeń kolejowych, a przecież w porównaniu z wieloma innym segmentami akurat chemikalia łatwo mogą być transportowane koleją. W relacjach Polska – Niemcy odsetek przewozu wyrobów chemicznych pociągami to ledwie 14%, podczas gdy dla reszty gospodarki to ok. 30%.
– Zakładamy, że w Niemczech do 2025 r. liczba tonokilometrów określających przewiezienie jednej tony towarów na odległość jednego kilometra wzrośnie o 74%. Dla naszych wschodnich sąsiadów, w tym Polski, zanotowany zostanie porównywalny wzrost ruchu. W związku z tym konieczne jest, aby wykorzystać wszelkie istniejące możliwości na rzecz lepszego połączenia poszczególnych rodzajów transportu i rozwijać transport intermodalny. W tej chwili jednak wypełnienie tego celu jest odległe – mówił Peter Luttjohann, przedstawiciel niemieckiego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast, w trakcie warszawskiego spotkania podsumowującego realizację programu ChemLog.
Teza o konieczności rozwoju transportu intermodalnego i przede wszystkim większego obciążenia chemikaliami przewozów kolejowych to wniosek płynący z ukończonego w 2011 r. europejskiego programu ChemLog. Projekt miał na celu wskazanie sposobów poprawy wewnętrznych połączeń w Europie Środkowej, których beneficjentem byłby przemysł chemiczny. Podmioty uczestniczące w programie (nasz kraj reprezentowała Polska Izba Przemysłu Chemicznego) zgodziły się, że nieproporcjonalnie wysokie wykorzystanie transportu drogowego i wynikające z tego niższe wykorzystanie kolei generującej w założeniu niższe koszty prowadzi do serii niekorzystnych następstw. W wielu regionach, szczególnie mocno jest to widoczne w Europie Wschodniej, transport drogowy osiągnął już limit przepustowości i dalsze opieranie się wyłącznie na nim stanowi przeszkodę w rozwoju skupisk przemysłu chemicznego. Co więcej, nawet gdyby udało się tę przepustowość zwiększyć, to nie odpowiadałoby to już wystarczająco mocno wszystkim potrzebom przemysłu chemicznego.
Stąd też promocja transportu intermodalnego, czyli takiego, w którym przewóz ładunków odbywa się przy pomocy więcej niż jednego rodzaju transportu. Podstawą tego systemu jest stosowanie jednej tylko jednostki ładunkowej, np. kontenera na całej trasie. Zmieniać może się sam typ transportu, ale ładunek nie zostaje przeładowywany.
Partnerzy projektu ChemLog zaproponowali realizację ośmiu celów. Polityka logistyczna w regionie skupić ma się zatem na usprawnieniu transportu intermodalnego wzdłuż Paneuropejskiego Korytarza II z Niemiec do Polski oraz Paneuropejskiego Korytarza V z Włoch na Węgry, a także na poprawie ruchu rzecznego na Łabie i Dunaju. Wnioski z programu ChemLog obejmują także rozbudowę transportu kolejowego z Węgier do Rosji w oparciu o Paneuropejski Korytarz V. Całość dopełnia zaś ulepszenie transportu intermodalnego z Czech i Słowacji do Europy Środkowej i Wschodniej. Polskim wkładem w poprawę infrastruktury logistycznej w regionie, która zapewni rodzimym producentom dostęp do gazu spotowego, jest propozycja wybudowania rurociągu gazowego łączącego Polskę z krajami Europy Środkowej i Wschodniej. PIPC dysponuje studium wykonalności dla takiego transgranicznego rurociągu. Zakłada on połączenie z Niemcami, choć analizie poddano również warianty połączeń z Czechami i Słowacją. Interkonektor spajałby nasz system gazowy z gazociągiem Nord Stream i tym samym firmy mogłaby sprowadzać z Niemiec 3 mld m3 rosyjskiego gazu rocznie.
Stawiać na kolej
W Niemczech w ostatnim piętnastoleciu z dróg na tory przeniesiono wielkość ładunków odpowiadającą 15 tys. ciężarówek, które z uwagi na zmiany w polityce transportowej kraju nie muszą już każdego dnia wyjeżdżać z ładunkiem na drogi. Nie tylko zwolniło to natężenie ruchu i podniosło przepustowość najbardziej uczęszczanych korytarzy, ale też okazało się ważne w odniesieniu do priorytetu, jakim jest redukcja emisji dwutlenku węgla. Następstwa takiego posunięcia sprawiły, że Berlin regularnie wspiera budowę nowych i modernizację istniejących obiektów przeładunkowych służących zamianie frachtów kołowych na szynowe lub wodne. Rocznie są to wydatki przekraczające 100 mln euro. Pieniądze te poprawiły zarówno infrastrukturę terminali, jak i podwoiły wielkość ładunków przemieszczających się w oparciu o transport kombinowany do poziomu ok. 90 mln ton rocznie. Dla lepszego zorganizowania konieczności rozwoju transportu kolejowego warto też podać przykład czeski. Tam, pomimo ciągłego spadku (w 2000 r. było to 37%), wciąż odpowiada on za jedną czwartą przewozu wszystkich chemikaliów.
Niestety w Polsce przewóz kolejowy, jako jedno z podstawowych ogniw transportu intermodalnego, nie może konkurować z transportem drogowym. Jego infrastruktura w porównaniu z drogową jest o wiele słabsza i nie posiada tak szybkiego i nowego taboru. W dodatku czas połączeń od lat spada. Listę bolączek uzupełniają kwestie związane z wysokimi kosztami dostępu do kolei. Potwierdzeniem tych słabych perspektyw dotyczących tej formy transportu jest postawa spółki Lotos Kolej, wicelidera krajowego rynku przewozów intermodalnych, ktora zastanawia się nad wycofaniem z omawianego rynku.
Analizując europejski wolumen przewozów towarowych w systemie intermodalnym, widać, że pomimo tranzytowego położenia Polski i stosunkowo wysokiej gęstości infrastruktury liniowej, udział naszego kraju w tym segmencie rynku nie przekracza 2,8%, podczas gdy w Niemczech jest to 46%, a we Francji 11%. Jeśli chodzi natomiast o wykorzystanie samych połączeń kolejowych w ramach przewozów intermodalnych, to w porównaniu z polskim rynkiem, niższy ich udział odnotowuje się jedynie w krajach o słabo rozwiniętej sieci infrastruktury kolejowej (Estonia, Łotwa i Litwa). W Polskim transporcie kolejowym w dalszym ciągu bardzo niski udział stanowią przewozy tranzytowe, głownie w relacjach Wschód - Zachód. Jest to przede wszystkim spowodowane brakiem specjalistycznego taboru oraz nieprzystosowaną do tego rodzaju przewozów infrastrukturą punktową, w tym przeładunkową.
Zgodnie ze statystykami Urzędu Transportu Kolejowego, w trzech pierwszych kwartałach 2013 r. łączna masa ładunków w przewozach intermodalnych wyniosła 6,327 mln ton, a wykonana praca przewozowa 2,24 mld tonokilometrów. Tym sposobem udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym osiągnął 3,71% wg masy i 6,01% wg wykonanej pracy. To wynik bardzo słaby. Według Urzędu Transportu Kolejowego, kolejowe przewozy intermodalne realizowało dziewięciu licencjonowanych przewoźników, w tym: PKP Cargo, PKP LHS, Lotos Kolej, DB Schenker Rail Polska, CTL Logistics, CTL Rail, Rail Polska, STK Wrocław oraz Ecco Rail. Warto dodać, że rocznie transportem kolejowym w Polsce przewozi się 10,114 mln ton chemikaliów, produktów chemicznych oraz wyrobów z kauczuku i tworzyw sztucznych, co stanowi nieco ponad 4% wszystkich przewożonych pociągami ładunków oraz ponad 6,5% według wykonanej pracy przewozowej dla poszczególnych grup towarowych.
CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 1/2014 "CHEMII I BIZNESU". ZAPRASZAMY.
WięcejSklep
Książka: Surfaktanty i ich zastosowanie w produktach kosmetycznych
95.00 zł
“Chemia i Biznes” nr 6/2024
30.00 zł
"Kosmetyki i Detergenty" nr 3/2024
30.00 zł
Książka: Atlas Mikrobiologii Kosmetyków
94.00 zł
Książka: Zagęstniki (modyfikatory reologii) w produktach kosmetycznych
78.00 zł
Emulsje i inne formy fizykochemiczne produktów kosmetycznych. Wprowadzenie do recepturowania
108.00 zł
WięcejNajnowsze
WięcejNajpopularniejsze
WięcejPolecane
WięcejW obiektywie
Marki własne w Kielcach
6 i 7 listopada br. do Targów Kielce na Targi Marek Własnych przyjechali przedstawiciele sektora marek...
Targi Packaging Innovations stałym punktem w branży opakowaniowej
W dniach 9-10 października br. w EXPO Kraków, odbyła się 16. edycja Międzynarodowych Targów...
Targi Warsaw Pack ważne dla sektora opakowań
Warsaw Pack to wydarzenie, gdzie liderzy branży prezentują najnowsze technologie pakowania i...
Workshops&Networking PIPC „Cyfrowa i Bezpieczna Chemia” – podsumowanie II edycji
19-20 września 2024 r. w Hotelu Novotel City West w Krakowie odbyło się wydarzenie Polskiej Izby Przemysłu...