Kolej ruszyła na spotkanie wielkiej szansy

• Strona główna
• Artykuły
• Kolej ruszyła na spotkanie wielkiej szansy

2020-05-28  / Autor: Dominik Wójcicki

Budowa terminali koniecznością

Kiedy w październiku minionego roku spółki PKP Cargo i PKP podpisywały umowę na budowę portu multimodalnego w Zduńskiej Woli-Karsznice, to jako jeden z dalekosiężnych celów tej inwestycji podawały, iż chodzi o utworzenie obiektu, który w kompleksowy sposób będzie służył obsłudze logistycznej połączeń kontenerowych z Chin do Europy oraz z polskich portów morskich na południe kraju i regionu. Intermodalny terminal Zduńska Wola-Karsznice powstanie na 23 hektarach. Czynne mają być dwie suwnice do rozładunku towarów, które dalej trafią na kolej lub drogi. Inwestycja będzie realizowana etapami, a wstępna data oddania terminalu do użytku to 2022 r.

– Chcemy być liderem przewozów nie tylko w obszarze Trójmorza, ale również Nowego Jedwabnego Szlaku. Nie osiągniemy tego celu bez inwestycji taborowych i terminalowych. Dzisiaj bowiem w Polsce mamy trzy razy mniej terminali niż w Europie Zachodniej. Tymczasem rozwój usług logistycznych leży w interesie Polski, ponieważ przeładunek w naszym kraju powodowałoby zwiększenie wpływów budżetowych, m.in. z VAT i ceł. Dlatego element terminalowy, przeładunkowy jest bardzo istotny i stąd siatka połączeń kolejowych jest powiększana o siatkę terminali, co wpływa na elastyczność dostaw. Nowe inwestycje prowadzą do zwiększenia przepustowości i możliwości przeładunkowych. Mają wzmacniać konkurencyjność PKP Cargo i to jest nasz interes, żeby na tych usługach zarabiać, ale również jest to w interesie całego naszego kraju – powiedział Czesław Warsewicz, prezes zarządu PKP Cargo, która to spółka jest liderem na rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce, z udziałem przekraczającym 40%. Drugie miejsce w tym względzie zajmuje DB Cargo.

Inicjatywa Jedwabnego Szlaku, jako szansa

Przywołany przez prezesa PKP Cargo wątek Nowego Jedwabnego Szlaku to aktualnie jeden z najistotniejszych tematów w polskim sektorze transportowym, szczególnie zaś interesujący dla tej części branży, która odpowiada za przewozy ładunków przy użyciu pociągów.

– Przewozy kolejowe na trasie Chiny – Unia Europejska są dla polskiej branży transportowo - logistycznej pierwszym wymiernym efektem chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku, tj. tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Błyskawiczny wzrost rynku sprawił, że w ciągu niespełna sześciu lat około 7% wymiany handlowej pomiędzy Chinami a UE – są to towary o wartości 50 mld dolarów – trafiło na polskie tory. Tylko w 2018 r. w ramach Kolejowego Jedwabnego Szlaku przejechało ok. 6,3 tys. składów kolejowych, z czego zdecydowana większość wjechała do Unii Europejskiej przez terytorium Polski. Nasz kraj pełni obecnie rolę głównej „bramy do Europy” dla kolejowego handlu Chiny – UE. Potencjał zwiększania wolumenów lądowego transportu towarów między Europą i Azją zależeć będzie jednak od przepustowości polskiej infrastruktury, rozbudowy lokalnych centrów logistycznych i terminali intermodalnych, a także poszerzenia oferty dystrybucji towarów w Europie Środkowej, Wschodniej i Południowej. To zaś będzie wymagać spójnych działań europejskich korporacji międzynarodowych, przedsiębiorstw logistycznych aktywnych w Polsce i polskiej administracji państwowej – komentuje Andrzej Piłat, wiceprezes Krajowej Izby Gospodarczej.

W jego ocenie, ze względu na korzystne położenie geograficzne, dostępność wykwalifikowanych specjalistów, a także dynamiczny rozwój branży TSL, Polska ma szansę uzyskać pozycję jednego z głównych europejskich hubów logistycznych na Kolejowym Jedwabnym Szlaku. Odejście od roli państwa tranzytowego na rzecz regionalnego hubu otwiera przed nami drogę do uzyskania znaczącego udziału w przychodach z operacji logistycznych związanych z dystrybucją nowych strumieni towarowych z Azji na terenie UE, szacowanych na prawie 1,5 mld dol. rocznie.

Szansą na wzrosty polskiej branży transportowej ma być m.in. brak know-how po stronie Chin w odniesieniu do dystrybucji towarów w UE, dynamiczny rozwój naszej infrastruktury. Aby to wszystko się jednak udało, potrzebne jest podjęcie szeregu działań ze strony biznesu i administracji publicznej. W tym kontekście choćby budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego może pozytywnie wpłynąć na stworzenie w naszym kraju istotnego z europejskiego punktu widzenia hubu logistycznego.

Jak podkreślali w 2019 r. uczestnicy konferencji „Polski hub na Kolejowym Jedwabnym Szlaku: Szansa dla europejskiej branży TSL”, zorganizowanej w ramach Międzynarodowych Targów Transportu i Logistyki TransLogistica Poland w Warszawie, połączeniami kolejowymi na trasie Chiny – Europa przewożone są głównie produkty elektroniczne, elektromaszynowe, farmaceutyczne i chemiczne. W przypadku tych produktów czas dostaw jest zaś na tyle istotnym czynnikiem, że firmom niekiedy zależy, aby dopłacić do kosztów transportu. W odróżnieniu od modelu ustanawiania bezpośrednich połączeń kolejowych między fabrykami, w przypadku transportu dóbr wysokowartościowych można wynajmować jedynie część składu kolejowego, a więc przewozić nawet niewielkie partie produktów. Jest to jednak wyzwanie logistyczne, gdyż wymaga dobrej organizacji załadunku pociągu, tak aby go zapełnić i sprawnie przeprowadzić wymagane procedury graniczne. Przewożenie produktów o dużej wartości jest jednak obecnie najczęstszym motywem wykorzystywania połączeń kolejowych na linii Chiny – Europa. Zaletą pociągu w przypadku tego typu towarów jest stosunkowo nieduży udział transportu w ich cenie. Oznacza to, że producent osiąga na tyle wysoką marżę, że jest w stanie poświęcić jej część, aby skrócić czas transportu.

Idealne położenie Polski

Naturalne jest, że aby wykorzystać potencjalne możliwości związane z powstającym Jedwabnym Szlakiem, to trzeba się do tego jak najlepiej przygotować. Przy czym, gdy mowa o samym szlaku, inaczej zwanym Inicjatywą Pasa i Szlaku, to trzeba wiedzieć, iż jest to projekt mający służyć przede wszystkim chińskiej ekspansji. Dla Państwa Środka jest to możliwość rozszerzania strefy wpływów oraz umacniania pozycji na arenie międzynarodowej. Do tej pory udział w projekcie potwierdziło już około 70 państw i regionów, które razem stanowią 1/3 światowego PKB i 60% światowej populacji. Mowa zatem o gigantycznym przedsięwzięciu. Inicjatywa ta może doprowadzić do zmiany współczesnego gospodarczego porządku międzynarodowego. Do tej pory bowiem potęga mocarstw związana była z dominacją na morskich szlakach handlowych. Chińska koncepcja opiera się natomiast na dodaniu do tego transportu kolejowego. Ponieważ jednak w dalszym ciągu mowa tylko o projekcie, to na jego końcowe efekty przyjdzie jeszcze długo czekać. Już teraz jednak rzecz jest ochoczo dyskutowana, a Polska wyraża nią duże zainteresowanie.

– W związku z projektami dotyczącymi rozwoju połączeń kolejowych służących intensyfikacji wymiany gospodarczej pomiędzy krajami Europy i Azji, Polska jest zainteresowana udziałem w tego rodzaju przedsięwzięciach. Ważne miejsce w polskich planach inwestycyjnych zajmuje infrastruktura kolejowa przyjmująca ładunki ze Wschodu. Z racji centralnego położenia Polski w Europie inwestycje w sieć kolejową oraz centra logistyczne zagwarantują stabilną i wydajną drogę dystrybucji towarów z i do Unii Europejskiej. Szczególna rola do odegrania w relacjach z partnerami chińskimi upatrywana jest w terminalu w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej. Dodatkowo, w przypadku zwiększenia potoku ładunków na tej trasie, możliwe jest uruchomienie przez zarządcę infrastruktury kolejowej przepustowości istniejących kolejowych przejść granicznych: Kuźnica Białostocka – Grodno, Siemianówka – Świsłocz, Czeremcha – Wysokie Litewskie – komentuje Andrzej Bittel, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Ten sam temat chętnie rozwijają eksperci z branży kolejowej.

– Jeśli przyglądamy się inicjatywom związanym z tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem, to musimy pamiętać o jednej rzeczy. Bez względu na to, co zrobimy, albo czego nie zrobimy na kolei, to zawsze będzie ona znaczącą alternatywą dla transportu morskiego, ale nigdy nie dojdzie do sytuacji, zresztą nawet nikt nie ma takich planów, żeby kolej osiągnęła więcej niż 10% udziału w rynku przewozowym z Chin. W tej chwili udział transportu kolejowego wynosi ok. 7-8%, ale w 2020 r. ma to być właśnie 10%. Istotna wiadomość jest taka, że większość tego transportu przechodzi przez przejścia graniczne w Dostyku, Zabajkalsku i Erenhot, ale to trzecie przejście ma znaczenie marginalne, ponieważ tamta linia kolejowa nie jest zelektryfikowana. Podane przejścia leżą na granicy Chin z Kazachstanem, Mongolią i Rosją. W latach 2013-2017 utworzono ponad 60 regularnych połączeń kolejowych, które złączyły 38 chińskich miast z 36 miastami w Europie. W tej chwili nie ma wątpliwości, że najbardziej dostępną i najbardziej korzystną drogą jest ta, która kończy się na naszej wschodniej granicy, czyli przy Małaszewiczach. Na znaczenie tego szlaku wpływa zarówno odległość, jak i wielkość przeładunków, ale także to, że Rosja, Białoruś i Kazachstan tworzą unię celną. Najlepszym przykładem ilustrującym wzrost przewozów na tym korytarzu transportowym są dane jednego z polskich operatorów, który tam działa. W 2013 r. obsłużył on 42 pociągi; w 2014 r. było to 100 pociągów; w 2015 r. już 460 pociągów; w 2016 r. – 960 pociągów; w roku 2017 aż 1,5 tys. pociągów i liczba ta stale rośnie – opowiada Radosław Pacewicz, wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego.

W kolejnym zdaniu twierdzi on, iż Jedwabny Szlak kończy się na naszej wschodniej granicy. Białoruś jest krajem tranzytowym i już teraz musimy być świadomi faktu, że to, co wjeżdża na Białoruś przez jej granicę wschodnią nie znajduje ujścia w Polsce. Jesteśmy więc w pewien sposób objeżdżani.

– Większość ruchu idzie przez Litwę i Łotwę, ale bardzo zyskuje na znaczeniu także Obwód Kaliningradzki. Coraz bardziej aktywnym graczem na tym rynku staje się Litwa. Dzieje się tak, ponieważ jej celem jest przejęcie opłat z tytułu ceł. Kiedyś było to 25%, teraz jest 20%. Tyle z tytułu obsługi celnej jest przekazywane dla danego kraju. W pewien sposób ta niekorzystna dla nas tendencja jest blokowana przez spowolniony rozwój Rail Baltica, ale nie zmienia to faktu, że jeśli transport zostanie sprawnie pokierowany przez porty morskie, w tym przypadku przez litewską Kłajpedę, to będzie to źródło wycieku pieniędzy, które wcześniej trafiały do polskiego budżetu. To należy zmienić i Małaszewicze mogą stać się równoprawnym partnerem w procesie obsługi Jedwabnego Szlaku. Patrząc na dane od roku 2012, widać, że systematycznie rośnie wolumen wymiany pomiędzy Polską i Chinami. Wzrasta przewieziona masa ładunków oraz wykonana praca przewozowa. Polska stopniowo staje się istotnym partnerem w kontaktach z kontrahentami azjatyckimi. Oczekujemy, iż w najbliższych latach przewozy te będą nadal wzrastały. W Europie na styku kolei o normalnym i szerokim rozstawie kół mamy zidentyfikowanych ok. 40 rejonów przeładunkowych. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że obecnie najważniejszym przejściem granicznym dla rozwoju nowego Jedwabnego Szlaku jest połączenie przejść Brześć – Terespol na naszej granicy wschodniej z Białorusią, czyli to, co doskonale znamy pod nazwą Małaszewicze. Pozostałe przejścia graniczne pełnią rolę wspomagającą, zwłaszcza w zakresie transportu ładunków, które są nieskonteneryzowane oraz służą do bezpośredniej wymiany z Białorusią – podsumowuje Radosław Pacewicz z Urzędu Transportu Kolejowego.

W tym miejscu należy tylko objaśnić, iż Małaszewicze – wieś na Lubelszczyźnie w gminie Terespol – leżą przy magistrali kolejowej E-20 prowadzącej z Europy Zachodniej do Azji Wschodniej i Centralnej oraz 1 km na południe od drogi krajowej nr 2. W Małaszewiczach znajduje się jeden z największych w Europie suchych portów przeładunkowych PKP o znaczeniu międzynarodowym.

Realizuje się tutaj przeładunek towarów z taboru szerokotorowego na tabor normalnotorowy. W Małaszewiczach jest przeładowywanych 90% towarów sprowadzanych z Chin. Po ogłoszeniu w 2013 r. Inicjatywy Pasa i Szlaku zaczęły one odgrywać kluczową rolę w tym projekcie, gdyż większość skonteneryzowanych towarów transportowanych koleją pomiędzy Chinami i Unią Europejską przechodzi właśnie przez nie. Chiński projekt doprowadził zatem do szybkiego wzrostu wolumenu przeładowywanego w Małaszewiczach, wywołując tzw. kongestię i zmuszając lokalne władze oraz operatorów logistycznych do rozwoju infrastruktury i zdolności przeładunkowych.

CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 2/2020 DWUMIESIĘCZNIKA "CHEMIA I BIZNES". ZAPRASZAMY.

logistykatransport