Jeśli Orlen przejmie Lotos, to…

• Strona główna
• Artykuły
• Jeśli Orlen przejmie Lotos, to…

2020-10-15  / Autor: Dominik Wójcicki

Środki zaradcze dużym wyzwaniem

W lipcu tego roku Komisja Europejska warunkowo zatwierdziła fuzję dwóch największych polskich koncernów paliwowo-rafineryjnych. Taka zgoda KE jest wymagana z uwagi na europejskie prawo w zakresie utrzymania konkurencyjności na wspólnym europejskim rynku. W zamyśle służyć ma konsumentom. W przypadku, o którym będzie mowa stanowi jednak ograniczenie decyzyjności autonomicznych podmiotów przemysłowych.

Komisja obawiała się, że transakcja w formie pierwotnie zgłoszonej przez polskie firmy zaszkodzi konkurencji w naszym kraju i kilku innych państwach, w szczególności w obszarze hurtowej sprzedaży paliw silnikowych; dostaw detalicznych paliw silnikowych; dostaw paliwa do silników odrzutowych oraz w zakresie dostaw asfaltu.

Jeżeli chodzi o hurtową sprzedaż paliw, to KE uznała, że fuzja praktycznie doprowadziłaby do powstania monopolu w Polsce, ponieważ doszłoby do połączenia jedynych przedsiębiorstw posiadających w naszym kraju rafinerie. Taki podmiot stałby się również liderem rynku na poziomie niedetalicznym dostaw oleju napędowego, benzyny i innych paliw. Jedyną potencjalną alternatywą byłby import. Byłby on jednak ograniczony ze względu na brak infrastruktury, przestrzeni magazynowych i wymogi regulacyjne.

W odniesieniu do dostaw detalicznych paliw silnikowych transakcja, wedle przekonania KE, doprowadziłaby do usunięcia Lotosu, czyli bardzo silnego konkurenta PKN Orlen, który już teraz jest największym podmiotem na rynku w Polsce. Po przeprowadzeniu fuzji jeden wielki podmiot byłby w przybliżeniu czterokrotnie większy niż kolejny jego konkurent i prawdopodobnie nie byłby narażony na znaczną presję konkurencyjną.

Aby wszystkich wyszczególnionych przez KE problemów uniknąć, PKN Orlen otrzymał do wypełnienia tzw. środki zaradcze. Obejmują one:

• zbycie 30% udziałów w rafinerii Lotos w Gdańsku wraz z towarzyszącym dużym pakietem praw zarządczych, co da nowemu nabywcy prawo do blisko połowy produkcji rafinerii w zakresie ropy naftowej i benzyny. Ponadto Orlen ma zapewnić dostęp do istotnej infrastruktury magazynowania i infrastruktury logistycznej;

• zbycie dziewięciu składów paliw na rzecz niezależnego operatora logistyki oraz budowę nowego terminalu importowego paliwa do silników odrzutowych w Szczecinie, który – po ukończeniu budowy – zostałby przekazany temu operatorowi;

• uwolnienie większości mocy zarezerwowanych przez Lotos w niezależnych magazynach, w tym pojemności zarezerwowanej na największym w Polsce terminalu przywozu paliwa drogą morską;

• zbycie 389 stacji detalicznych w Polsce, stanowiących około 80% sieci Lotosu oraz zaopatrywanie tych stacji w paliwa silnikowe;

• sprzedaż wynoszącego 50% udziału Lotosu w spółce joint venture zajmującej się obrotem paliwem do silników odrzutowych, którą posiada on razem z koncernem BP; dalsze prowadzenie dostaw dla tej spółki oraz udzielenie tej spółce dostępu do magazynów w dwóch portach lotniczych w Polsce;

• udostępnienie konkurentom w Czechach rocznie do 80 tys. ton paliwa do silników odrzutowych w drodze otwartej procedury przetargowej;

• zbycie dwóch zakładów produkcyjnych asfaltu w Polsce oraz dostarczenie nabywcy rocznie do 500 tys. ton asfaltu/ pozostałości ciężkich.

W ocenie KE, dopiero wspomniane zbycia działalności w połączeniu z innymi zobowiązaniami umożliwią nowym nabywcom oraz innym konkurentom skuteczne konkurowanie w przyszłości na właściwych rynkach z podmiotem powstałym w wyniku połączenia Orlenu i Lotosu. Zwłaszcza jeśli chodzi o hurtowy rynek benzyny i oleju napędowego, nabywca udziałów w rafinerii będzie mógł importować znaczne ich ilości dzięki większemu dostępowi do infrastruktury. Dzięki połączeniu zdolności w zakresie rafinacji i importu nabywca będzie wywierać presję konkurencyjną podobną do tej, jaką wywierał Lotos przed transakcją.

Jaki ma być status rafinerii w Gdańsku?

Pakiet środków zaradczych obejmuje jak widać zarówno zobowiązania strukturalne, polegające na dezinwestycji określonych spółek lub aktywów, jak i szereg zobowiązań behawioralnych, polegających na obowiązku określonego działania lub zaniechania przez PKN Orlen. W związku z powyższym czas na analizę tego, co ich potencjalne spełnienie oznaczałoby dla polskiego przemysłu rafineryjnego.

W pierwszej kolejności nastąpi zmiana modelu biznesowego rafinerii Lotosu w Gdańsku, na bazie której powstanie nowa spółka joint venture. To jednak strona polska będzie operatorem takiej wyodrębnionej w ramach JV rafinerii. Do zewnętrznego partnera trafi 30% udziałów w tejże spółce.

Już na pierwszy rzut oka widać więc, że ten warunek nie jest bezbolesny i – w połączeniu z innymi – uprawnia do postawienia pytania, czy takie okrojenie Lotosu z jego aktywów w ogóle będzie umożliwiać zaistnienie efektu synergii? Czy potencjał nowego przedsiębiorstwa nie będzie jednak mniejszy niż potencjał Orlenu i Lotosu działających osobno? To pytanie otwarte i w tej chwili jasnej odpowiedzi nie zna nawet rząd. Niemniej starania odpowiedzialnych za fuzję będą szły w takim kierunku, by zagrożenia uniknąć.

Na pewno pierwszym sukcesem PKN Orlen było doprowadzenie do sytuacji, w której ostateczny kształt środków zaradczych jest jednak łagodniejszy niż początkowo projektowała to KE. O kulisach negocjacji z Komisją mówi prof. Maciej Mataczyński, partner zarządzający SMM Legal, która to kancelaria świadczyła w całym procesie kompleksowe doradztwo prawne na rzecz PKN Orlen.

– Przejęcie Grupy Lotos przez PKN Orlen to prawdopodobnie największa transakcja M&A w historii polskiej gospodarki. Pozwoli ona nie tylko na osiągnięcie wielu synergii istotnych z punktu widzenia działalności obu podmiotów, ale również przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego państwa. Po konsolidacji powstanie bowiem podmiot zdolny do konkurowania z największymi międzynarodowymi koncernami obecnymi na rynku. Jednym z kluczowych zadań zespołu doradców było wykazanie, że przejęcie Grupy Lotos przez PKN Orlen będzie zgodne z prawem konkurencji pomimo relacji horyzontalnych i wertykalnych występujących obecnie między firmami. Początkowe stanowisko Komisji Europejskiej było niezwykle sceptyczne. Obawy dotyczyły praktycznie wszystkich, czyli ponad 20 rynków, na których obie spółki są obecne. Dwa lata zajęło nam przekonanie Komisji, iż zaproponowane środki zaradcze dają gwarancję, że ta transakcja może zostać przeprowadzona w sposób zapewniający właściwą konkurencję na rynku. Złożoność fuzji jest tak duża, że to precedensowe postępowanie również z punktu widzenia Komisji Europejskiej. W ocenie urzędników był to jeden z najtrudniejszych i najbardziej złożonych procesów tego typu, prowadzonych przed Komisją – tłumaczy prof. Maciej Mataczyński, partner zarządzający SMM Legal.

Wstępnie KE chciała, aby strona polska sprzedała całą gdańską rafinerię. W pewnym okresie żądała nawet zbycia łącznie litewskiej rafinerii Orlenu w Możejkach i czeskiej w Kralupach. Ostatecznie stanęło na zbyciu 30% w gdańskiej rafinerii. Tyle tylko, że to wcale nie oznacza, że warunki konieczne do spełnienia są bezproblemowe.

– Zanim dojdzie do scalenia tych podmiotów, to Orlen zobowiązany jest do spełnienia dodatkowych warunków, których celem jest zapewnienie konkurencyjności na rynku paliwowym w Polsce. Fakt ten niesie jednak za sobą konsekwencje. Wynikają z nich różnego rodzaju ryzyka czy wręcz zagrożenia dla polskiego rynku paliwowego i bezpieczeństwa energetycznego Polski. Należy zwrócić uwagę na sam wymóg wywiązania się przez Orlen ze wszystkich dodatkowych zobowiązań ustalonych z Komisji Europejskiej, którego spełnienie będzie rozliczać sama KE. Stosunkowo otwarty charakter tych zobowiązań, mający charakter „principle based regulations” zamiast „rule based regulations” oznacza, że KE nie będzie oceniać ich spełnienia literalnie, ale będzie oceniać, czy sposób ich spełnienia przez Orlen osiąga cele, jakie postawiła KE, tzn. budowę konkurencyjnego rynku paliwowego w Polsce i w Europie Środkowo-Wschodniej. Zatem zadanie to niewątpliwie nie będzie należało do najprostszych. Może nawet okazać się, że mimo literalnego spełnienia warunków, czyli wyzbycia się pewnych aktywów, koncern nie zdoła ich spełnić w sensie celów, jakie postawiła KE. Wówczas do fuzji nie będzie mogło dojść, ale zmiany własnościowe i infrastrukturalne dokonane w tym procesie pozostaną. Niemożność dotrzymania warunków poskutkowałaby końcowym osłabieniem zarówno Orlenu, jak i Lotosu. Wynikałoby to z faktu wypełnienia części obostrzeń postawionych przez KE. Pamiętajmy, że głównym celem warunków jest poprawa konkurencyjności na polskim rynku paliwowym, a więc osłabienie pozycji Orlenu i Lotosu – ostrzega Grzegorz Pytel, ekspert Instytutu Sobieskiego.

Jest on także zdania, iż postawiony przez KE wymóg zbycia 30% udziałów w rafinerii Lotos zostanie wykorzystany do przeprowadzenia ataku na PKN Orlen poprzez mechanizm cen transferowych w łańcuchu wytwarzania produktów naftowych.

Nabywca będzie mógł utrzymywać marżę rafineryjną na poziomie co najwyżej zera przy jednoczesnym zapewnieniu sobie dodatnich przychodów. Przychody te pochodziłyby ze sprzedaży ropy do przerobu lub z marż handlowych i rekompensowałyby jego straty wynikające z niedodatniej marży rafineryjnej. W opinii Grzegorza Pytla, plan KE jest dość prosty i przejrzysty: chodzi o to, by Orlen sfinansował wejście nowego konkurenta na rynek Polski i Europy Środkowo-Wschodniej, a także w nieskończoność subsydiował jego działalność, samemu mając swoje marginesy zysku zredukowane praktycznie do zera lub poniżej zera. Z takim stawianiem sprawy nie zgadzają się eksperci optujący za fuzją. Władze PKN Orlen odrzucają ryzyko, że oto partnerem zostanie ktoś mający sprzeczne interesy.

To Orlen ma zdecydować, jakiego będzie miał w tej transakcji partnera, a nie KE. Nie będzie tak, jak sugerują przeciwnicy fuzji, że to KE narzuci Orlenowi nabywcę udziałów w rafinerii Lotosu wbrew polskiej woli.

Orlen ma mieć do końca pełną kontrolę nad toczącym się procesem. Dodatkowo Orlen przekonuje, iż taki podmiot musi być partnerem strategicznym – w grę wchodzi mniej niż 10 koncernów, głównie europejskich – który wniesie własne aktywa. Idealnym rozwiązaniem dla płockiego koncernu byłaby bowiem wymiana aktywów: te które trzeba oddać odda, natomiast w zamian otrzyma zupełnie inne, np. poszukiwawczo-wydobywcze w zakresie ropy i gazu lub gwarancję atrakcyjnych dostaw surowców do swojej rafinerii lub pozyskanie dodatkowego know-how. Wszystko to będzie jednak przedmiotem przyszłych negocjacji. Polska strona utrzymuje zatem, że nie ma ryzyka utraty kontroli nad gdańską rafinerią. Zostanie ona wyodrębniona, ale w 70% pozostanie własnością Grupy Lotos, która będzie docelowo spółką córką PKN Orlen.

W decyzji Komisji Europejskiej są szczegółowe warunki, na jakich zarządzanie tą rafinerią będzie prowadzone i tym podstawowym warunkiem z punktu widzenia PKN Orlen jest to, że Grupa Lotos będzie operatorem tej rafinerii, a akcjonariusz mniejszościowy posiądzie tylko takie uprawnienia, które zmierzają do zachowania praw do jego części w produkcji. Ponadto prawo do połowy produkcji w zbywanych 30% udziałach w rafinerii odnosi się tylko do oleju napędowego, benzyn i paliwa lotniczego. Przy pozostałych produktach już takich warunków nie ma.

Co więcej, połowa jest naliczana od obecnych mocy produkcyjnych rafinerii. Jeśli zostanie ona rozbudowana, to partner nadal będzie miał prawo do tej samej ilości paliwa. Trwałość środka zaradczego to okres 10 lat, po tym czasie – jak stwierdził Daniel Obajtek, prezes PKN Orlen – płocki koncern będzie miał prawo podjąć rozmowę o odkupieniu tych udziałów i taką opcję chce sobie zagwarantować w umowie z przyszłym najemcą.

Czy poniesione straty koniecznie muszą być dotkliwe?

Generalnym celem negocjacyjnym strony polskiej z przyszłym partnerem lub partnerami, bo może być ich wielu, ma być doprowadzenie do sytuacji, w której za swoje aktywa PKN Orlen i Grupa Lotos otrzymają udziały umożliwiające im zaistnienie lub wzmocnienie dotychczasowej pozycji w innych obszarach na rynkach zagranicznych.

Jest to zresztą strategia rozsądna i odnosząca się do praktycznie wszystkich środków zaradczych zaproponowanych przez Komisję Europejską. Przykładowo pojawiają się liczne uwagi krytyczne o konieczności zbycia należących do Lotosu 389 stacji detalicznych w Polsce, stanowiących około 80% jego sieci i 70% sprzedawanego tam wolumenu. Teoretycznie to bardzo dużo i z sieci stacji detalicznych Lotosu, które zasilą Orlen po połączeniu z nim pozostanie tylko 116 takich obiektów. W istotny sposób nie wzmocni to zatem pozycji koncernu. Tyle tylko, że znów warto patrzeć na temat szerzej.

W Polsce funkcjonuje ok. 7,7 tys. stacji paliw, z czego 1,8 tys. należy do Orlenu. PKN Orlen i Lotos wciąż będą zatem dysponowały największą siecią w Polsce i mogą jeszcze wzmocnić tę pozycję na rynku europejskim. Przede wszystkim jednak bardzo często stacje Orlenu i Lotosu są położone blisko siebie i jest to obrazek znany z podróży po Polsce. Obydwie firmy są bowiem dzisiaj konkurentami. Takich to stacji Lotos w procesie połączenia będzie się pozbywał. Znów zatem zamysł jest prosty: można oddać to, co i tak się uzupełnia w zamian za uzyskanie praw do czegoś, czego się jeszcze nie ma.

Podobnie jest z innymi środkami zaradczymi. W przypadku obowiązku zbycia dziewięciu składów paliw na rzecz niezależnego operatora logistyki wiedzieć trzeba, że istnieją takie składy paliw należące do Orlenu i Lotosu, które mieszczą się po sąsiedzku. Tak jest np. w Gdańsku, gdzie Orlen ma swój obiekt na terenie rafinerii Lotosu. Sąsiedztwo mamy też w województwie warmińsko-mazurskim, czy na Podkarpaciu. Skoro zatem magazyny się dublują, to nie ma sensu utrzymywać na tym samym terenie takich samych obiektów. Warto w tym względzie dopowiedzieć, iż przedmiotem środków zaradczych są bazy paliw o pojemności 385 tys. m3 , co stanowi zaledwie 7% całej pojemności magazynowej paliw w Polsce. Po tym zbyciu PKN Orlen będzie miał 54% udziału w rynku. Dalsze ok. 33% jest w rękach państwowego PERN.

W porównaniu do wcześniejszych tego typu transakcji przeprowadzonych w Europie udało się Orlenowi uzyskać całkiem sporo. W postępowaniu dotyczącym przejęcia kontroli przez TotalFina nad Elf podjęte zobowiązania dotyczyły zbycia cenniejszego pakietu infrastruktury paliwowej, w postaci rurociągów oraz szeregu baz paliwowych zlokalizowanych w różnych regionach Francji, co miało doprowadzić do zwiększenia konkurencji na rynku hurtowej sprzedaży paliw. Środki zaradcze obejmowały wtedy ok. 14 terminali paliwowych w całej Francji.

CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 5/2020 DWUMIESIĘCZNIKA "CHEMIA I BIZNES". ZAPRASZAMY.