Usprawnienie łańcucha dostaw chemikaliów – rozwój transportu dla branży chemicznej

• Strona główna
• Artykuły
• Usprawnienie łańcucha dostaw chemikaliów – rozwój transportu dla branży chemicznej

2011-07-01

Globalizacja jest istotnym czynnikiem wpływającym na zmianę dotychczasowej struktury przemysłu – produkcja olefin przez szereg lat zlokalizowana głównie na południu Europy, rozwija się i w innych jej częściach, co wiąże się ze znacznym wzrostem przewozów. W związku z tym, aby zapewnić rytmiczne dostawy dla potrzeb przemysłu chemicznego, konieczna jest poprawa dotychczasowej sieci logistycznej łączącej Europę Zachodnią z Europą Centralną i Wschodnią. Istnieje pilna potrzeba opracowania założeń dla takiej sieci. Większości zakładów chemicznych w Europie Centralnej brak bezpośrednich połączeń z portami morskimi. Nie są one również połączone sieciami przesyłowymi – dotyczy to zwłaszcza zakładów na terenie Polski, Czech i Słowacji. Opóźnienia w dostawach powodują ogromne straty w dużych zakładach chemicznych.

Odpowiednia infrastruktura logistyczna jest jednym z istotnych czynników zapewnienia konkurencyjności przemysłu chemicznego w Europie w stosunku do producentów azjatyckich. Jednym z elementów tej infrastruktury w Europie są rurociągowe sieci przesyłowe surowców i produktów. Niestety wiele z tych sieci nie jest ze sobą połączonych w potrzebnych relacjach. Poza tym, ponad 60% rurociągów w Polsce działa już ponad 25 lat i wymaga poważnych nakładów inwestycyjnych na remonty i przywrócenia do pełnej sprawności technicznej. W ciągu ostatnich 10 lat zbudowano jedynie około 700 km nowych rurociągów gazowych i produktowych. Trzeba jednak uwzględnić fakt, że kosztowna budowa rurociągów surowcowych i produktowych ma uzasadnienie tylko wówczas, gdy mamy do czynienia ze stałymi potokami jednorodnych produktów o odpowiednio wysokim wolumenie.

Około 70% zdolności produkcyjnych chemikaliów w Europie zlokalizowanych jest w Niemczech, Francji, Holandii, Wielkiej Brytanii i Włoszech, zaledwie 10% – w Europie Centralnej i Wschodniej. Związane jest to m.in. z bardzo dobrą infrastrukturą logistyczną w krajach „starej Unii” i zdecydowanie słabszą i przestarzałą infrastrukturą w krajach, które ostatnio wstąpiły do UE, w tym i w Polsce. High Level Group (Grupa Wysokiego Szczebla) określiła główne kierunki rozwoju połączeń transportowych w Europie, w tym korytarze transportowe. Na posiedzeniach Grupy Wysokiego Szczebla wiele czasu poświęcono niedostatecznej infrastrukturze logistycznej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, która znacznie różni się od infrastruktury w Europie Zachodniej, rozwiniętej w ciągu ostatnich trzydziestu lat. Jest to szczególnie widoczne w obliczu dynamicznego rozwoju tego regionu i zwiększonego zapotrzebowania na transport. W związku z tym Grupa Wysokiego Szczebla zainicjowała szereg działań w tym zakresie. Jednym z nich jest prowadzony od 2008 roku, a planowany do października 2011 r., unijny projekt ChemLog, poświęcony logistyce transportu produktów chemicznych w Europie. Jest on finansowany ze środków UE, a koordynowany przez Ministerstwo Gospodarki i Pracy Saxony-Anhalt, w realizacji którego biorą udział partnerzy z siedmiu krajów, w tym Polska Izba Przemysłu Chemicznego reprezentująca nasz kraj.

Na ostatniej Konferencji ChemLog, poświęconej rozwojowi transportu intermodalnego w Niemczech i Polsce, Wojciech Lubiewa-Wieleżyński, prezes zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego przypomniał, że celem projektu ChemLog jest wypracowanie założeń rozwoju infrastruktury logistycznej w krajach Europy Centralnej i Wschodniej, z uwzględnieniem poprawy ochrony środowiska. Polska Izba Przemysłu Chemicznego w ramach projektu przygotowała Feasibility Study połączenia rurociągowego pomiędzy Niemcami i Polską.

Najbezpieczniejszy poza transportem rurociągowym jest bez wątpienia transport intermodalny. Towary przewożone są i przeładowywane na inny środek transportu w zamkniętych kontenerach lub tank-kontenerach, co radykalnie obniża prawdopodobieństwo wypadku. Emisja gazów cieplarnianych to poza bezpieczeństwem kolejny element skłaniający do przechodzenia na transport intermodalny: dla transportu drogowego emisja dwutlenku węgla wynosi 62 g na tonokilometr, a dla transportu intermodalnego – jedynie 26 g.

Gęstość sieci kolejowej w Polsce jest jedną z najwyższych w Europie, niestety jej stan techniczny jest coraz gorszy i wymaga ona olbrzymich nakładów na modernizację. Przewiduje się, że do 2030 roku zmodernizowane zostaną najważniejsze linie kolejowe: pozwoli to na zwiększenie prędkości pociągów i obciążenia na oś. Pewne prace zostały już rozpoczęte. Jednocześnie obserwuje się stopniowe wyłączanie odcinków torów nie spełniających wymogów. Jako, że istnieją różnice pomiędzy dopuszczalnym ładunkiem w transporcie drogowym w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, który wynosi odpowiednio 42 tony i 44 tony, w krajach Europy Wschodniej wynosi on zaledwie 36 ton, uniemożliwia to płynne przemieszczanie towarów bez konieczności ich przeładunku.

Struktura własnościowa terminali w Polsce jest bardzo zróżnicowana. Powstaje coraz więcej terminali zarządzanych przez prywatnych operatorów. Większość prywatnych właścicieli traktuje swoje terminale jako możliwość uzyskania przychodu i udostępnia je innym użytkownikom. Najwięcej jednak terminali należy do PKP Cargo, gdzie większość udziałów posiada Skarb Państwa i terminale te są najtrudniej dostępne dla innych operatorów. Obecny stan infrastruktury terminalowej jest niezadowalający, planowane inwestycje powinny usunąć wąskie gardła. Główne utrudnienia to brak centrów logistycznych na głównych liniach kolejowych, przestarzały sprzęt przeładunkowy oraz utrudniony dostęp kolejowy do terminali intermodalnych z uwagi na zły stan głównych linii kolejowych. Przy przewozie ładunków na wschód na uwagę zasługuje terminal w Sławkowie należący do firmy Polzug, który ma dostęp do 400 km szerokich torów do granicy wschodniej. Pozostałe terminale na granicy Polski mają jedynie operacyjne tory przeładunkowe.

Rozważane było również wykorzystanie wodnych dróg śródlądowych, ale niestety na interesującym nas obszarze większość rzek płynie w niekorzystnym kierunku z południa na północ, a nie wschód – zachód. Polska jest również połączona, ale bardzo symbolicznie, z europejską siecią dróg wodnych. Tymczasem transport śródlądowy na zachodzie Europy uważa się za system mający największe rezerwy i w prognozie rozwoju transportu krajów EU zakłada się jego zdecydowany wzrost. Udział żeglugi śródlądowej w strukturze gałęziowej przewozów sięga w Holandii prawie 50%, w Belgii ponad 40%, w Niemczech ponad 20%, we Francji około 12%. Przy tych liczbach oraz tradycji flisów i transportów dużymi rzekami w Polsce od wieków, polskie 0,7% jest żenujące… Były lata, kiedy polska żegluga śródlądowa, zwłaszcza na Odrze, Kanale Bydgoskim, Wiśle do Gdańska, przewoziła 14-16% ładunków, ale udział ten zmniejszał się z roku na rok. W Polsce mamy ogółem 3640 km szlaków wodnych, z czego tylko 214 km stanowią szlaki klasy IV, Va i Vb, pozwalające na przewóz dużych ładunków (w tym kontenerów) barkami.

Tak więc przewóz towarów chemicznych jest realizowany w Europie Centralnej i Wschodniej, w tym i w Polsce, głównie transportem drogowym, z uwagi na krótszy czas przewozu i umiejętność szybkiego reagowania na często zmienne potrzeby odbiorców (dostawy „just-in-time”) i brak wystarczającej infrastruktury przeładunkowej. Przed wejściem Polski do UE argumentem przemawiającym na niekorzyść tego transportu był długi okres oczekiwania na granicy, czego można było uniknąć przy przewozie koleją. Obecnie problem ten już nie występuje. Co więcej, znacznie wzrosły ceny za przewóz koleją, w tym także w układzie intermodalnym.

Przewiduje się, że światowy transport kontenerowy w latach 2010-2015 będzie zwiększał się o 5,7% rocznie. Aby umożliwić transport intermodalny konieczna jest realizacja szeregu projektów stanowiących arenę współdziałania kilku krajów. Wielkość przewozów jest tak duża, że dla samego przemysłu chemicznego, według oceny Dr Wolfganga Schnabla (Dow Chemical Olefinverbund Gmbh), potrzebnych byłoby około 70 pociągów wahadłowych tygodniowo, co oznacza około 350 pociągów na tydzień dla wszystkich branż przemysłowych. Hamburg jest dużym portem morskim i opuszcza go obecnie dziennie 200 pociągów wahadłowych do punktów docelowych, co jest znacznym obciążeniem. W związku z tym wynika potrzeba wybudowania terminali intermodalnych o wysokiej przepustowości na terenie Niemiec i Polski. Istniejące na terenie Niemiec Wschodnich i Polski terminale nie mają przepustowości umożliwiającej obsłużenie tak wielkiej masy towarowej. Potencjalnym rozwiązaniem byłoby połączenie terminali w klastry. Wykonane przez analityków niemieckich studium wykonalności dotyczyło wyłącznie branży chemicznej. Należałoby jednak uwzględnić również potrzeby innych branż.

CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 2/2011 "CHEMII I BIZNESU". ZAPRASZAMY.

przemysł chemicznylogistykatransport