Artykuły - Transport i logistyka

Rynek transportu substancji chemicznych wykazuje istotny potencjał wzrostu

25.04.2012
Rynek transportu substancji chemicznych wykazuje istotny potencjał wzrostu

W Polsce transportem drogowym przewożone jest w ciągu roku ok. 100 mln ton materiałów niebezpiecznych, kolejowym dalsze 16 mln ton, w tym w ruchu międzynarodowym 4,8 mln ton. Współczesna branża chemiczna w istotny sposób polega na firmach z sektora logistycznego. Każdego dnia transportem drogowym jest przewożone ok. 42 tys. ton chemikaliów.

Logistyka jest jednym z kluczowych elementów funkcjonowania przemysłu chemicznego. To w jaki sposób kwestie transportowe wpływają na kształt rynku obrazuje szereg przykładów, których bohaterami są krajowe firmy działające w sektorze chemicznym.
Organika Sarzyna, mająca w swojej ofercie m.in. krzemiany, przewozi je tylko i wyłącznie w obrębie Europy. Czynnikiem decydującym są tutaj koszty – transport na dalsze odległości jest nieopłacalny. Tym samym spółka znajduje się w gronie zaledwie czterech wytwórców w Europie, którzy sprzedają krzemiany sodu i potasu do odbiorców zewnętrznych. Pozostali wytwórcy wykorzystują produkcję jedynie na potrzeby własne.
Za kolejny przykład może posłużyć Ciech, który chcąc zachować konkurencyjność, musiał w ramach poprawy efektywności produkcji epoksydów przeprowadzić jakiś czas temu inwestycję w budowę sieci logistycznej. Jej koszt wyniósł 8,72 mln zł.
Transport przesądza też w dużej mierze o specyfice sektora nadtlenku wodoru w naszej części Europy. W Polsce produkują go Zakłady Azotowe Puławy. Najbliższa konkurencyjna dla ZAP instalacja znajduje się w odległości ok. 650 km od Puław, co w ocenie samych zainteresowanych przy istotnym wpływie kosztów logistycznych stanowi o przewadze konkurencyjnej firmy w regionie. Sprzedaż tę Puławy prowadzą z wykorzystaniem specjalistycznego taboru cystern samochodowych i kolejowych.
Azoty Tarnów, oprócz tworzyw i nawozów, sprzedają nitrozy i stężony kwas azotowy. Są to produkty w wysokim stopniu niebezpieczne i wymagające specjalistycznych sposobów przemieszczania. Dlatego też, najdogodniejszym rynkiem dla tych wyrobów jest rynek regionalny – barierą dalszego jego rozwoju jest wysoki udział kosztów transportu.
Trzy czynniki wpływają na wzajemne relacje rynku chemicznego i przewozowego. Wymienia się je w ubiegłorocznym raporcie firmy doradczej Deloitte, sporządzonym we współpracy z CEFIC (Europejską Radą Przemysłu Chemicznego). Autorzy opracowania stwierdzają, że wyzwaniem dla współpracy obydwu segmentów jest fakt przenoszenia coraz większej części produkcji z Europy do Azji, przy wciąż utrzymującej się na wysokim poziomie konsumpcji chemikaliów na Starym Kontynencie. Zwiększa to znaczenie transportu i przyczynia się np. do wzmocnienia transportu morskiego kosztem prowadzenia go szlakami drogowymi lub kolejowymi. Z drugiej strony to potencjał transportowy pośrednio kreuje pozycję poszczególnych krajów na chemicznej mapie świata. Nie bez przyczyny blisko 70% zdolności produkcyjnych chemikaliów w Europie ulokowanych jest w Niemczech, Francji, Holandii, Wielkiej Brytanii i Włoszech. Jeśli chodzi o Niemcy, jednym z czynników tego sukcesu jest z pewnością centralne położenie i znakomita infrastruktura transportowa. W przypadku Francji, Holandii i Wielkiej Brytanii jest to doskonałe zaplecze nie tylko surowcowe, lecz i portowe, a w przypadku Belgii i Hiszpanii duże centra produkcji petrochemicznej (m.in. w Antwerpii i Tarragonie), dające w połączeniu z infrastrukturą korzyści ekonomiki skali.
Wreszcie trzecim aspektem wpływającym na relacje przemysł chemiczny – sektor przewozowy jest prawodawstwo oraz zagadnienia związane z tzw. zrównoważonym rozwojem.

 

 

 

Z perspektywy firm logistycznych…
Zalety przewozu drogowego, kolejowego i morskiego najpełniej wykorzystywane są w tzw. transporcie intermodalnym (przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu). Jest to zyskująca od lat na popularności forma przewozów, również w branży chemicznej.
Jak zauważają pracujący na Politechnice Warszawskiej autorzy opracowania „Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu Systemu Logistycznego Polski”, za taki sukces transportu intermodalnego odpowiada głównie fakt prowadzenia przez duże przedsiębiorstwa interesów na całym świecie, i co za tym idzie lokowania fabryk lub magazynów dystrybucyjnych w Polsce. Daje to nadzieje na zwiększenie przewozów intermodalnych z poziomu dzisiejszych ok. 3% do europejskiego poziomu 15% w ogólnej pracy przewozowej.
W podobnym tonie wypowiada się Dariusz Cegielski, prezes firmy Trans Polonia, specjalizującej się zwłaszcza w obsłudze logistycznej płynnych chemikaliów. – Jak pokazują przykłady wielu krajów, rynek transportu substancji chemicznych, przy wykorzystaniu przewag transportu intermodalnego, wykazuje w długoterminowej perspektywie istotny potencjał rozwoju. Wynika to m.in. ze wzrostu produkcji w sektorze chemicznym, jak również z potrzeby spełnienia wymagań Unii Europejskiej związanych z polityką zrównoważonego transportu. Niemniej należy zwrócić uwagę, że dynamicznie zmieniający się rynek bardzo szybko weryfikuje profesjonalizm i doświadczenie firm transportowych. To stanowi barierę wejścia dla nowych podmiotów, ale również jest czynnikiem wzrostu firm, które już dziś z sukcesami na tym rynku funkcjonują.
Trans Polonia bez problemu konkuruje w transporcie interkontynentalnym z operatorami zagranicznymi, m.in. na liniach Europa – Daleki Wschód oraz Polska – Kraje Beneluksu, a także we Francji i Niemczech. Zadanie to jest utrudnione, gdyż w swoich krajach firmy te mogą często liczyć na większe wsparcie związane np. z dotowaniem transportu intermodalnego.
O specyfice intermodalności i przewozów substancji chemicznych mówi też Dariusz Stefański, prezes firmy PCC Intermodal, oferującej regularne przewozy ładunków skonteneryzowanych pomiędzy najważniejszymi portami północnej Europy, Rotterdamem, Hamburgiem, Bremerhaven, Gdańskiem i Gdynią a lądowymi terminalami przeładunkowymi w Zagłębiu Ruhry, rejonie Berlina, na Górnym i Dolnym Śląsku oraz w Kutnie.
– Wymagania i potrzeby rynku ewoluują w szybkim tempie w stronę magazynowania i przewozu towarów zjednostkowanych (kontenery, tank-kontenery). Dotyczy to przede wszystkim podmiotów działających w branży chemicznej. Kończy się era przewozów masowych z punktu A do punktu B, ich kosztownego magazynowania i dopiero redystrybucji z miejsca składowania do finalnych odbiorców. Dla coraz większej grupy surowców i produktów chemicznych naturalnym wyborem staje się zjednostkowany przewóz w standardowych, specjalistycznych kontenerach od producenta, czy eksportera do drzwi finalnego odbiorcy. A skoro towar jedzie w kontenerze, to kolejnym naturalnym krokiem jest transport intermodalny, połączenie atutów transportu drogowego i przewozów kolejowych, metoda zapewniająca bezpieczeństwo oraz optymalizację kosztów i czasu przewozu – stwierdza Stefański.
Jego zdaniem krajowy rynek przewozów intermodalnych jest jeszcze daleki od nasycenia. Na jego rozwój wpływa jednak fakt, że wzrasta zarówno zainteresowanie nim ze strony branży chemicznej, jak i świadomość proekologiczna całego społeczeństwa.
Sama spółka PCC Intermodal uruchamia obecnie ok. 60 połączeń kolejowych w ciągu tygodnia obsługiwanych pociągami kontenerowymi. We wrześniu ubiegłego roku firma oddała do użytku nowy terminal w Kutnie, jedno z najnowocześniejszych centrów przeładunkowych i logistycznych w kraju. Obsługuje ono przewozy przychodzące i odchodzące z centralnej Polski w kierunkach wschód – zachód oraz północ – południe. Roczne możliwości przeładunkowe tego obiektu to 100 tys. TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit; jednostka miary dla standardowych kontenerów) w pierwszym etapie i ponad 200 tys. TEU docelowo. Na początku grudnia ub.r. zostało uruchomione połączenie do Moskwy.
Na jeszcze inny aspekt kieruje uwagę Adam Danko, prezes firmy PTS Autozak. Analizuje on wielkość rynku usług przewozowych dla przemysłu chemicznego i porównuje ją z rynkiem europejskim.
– W Polsce ponad połowa obrotów, w tym przychodów ze spedycji, związana jest z krajowymi producentami i dystrybutorami ciekłej chemii. Standardy w zakresie wymagań sprzętowych – taboru i wymagań kadrowych są bardzo podobne do rynku europejskiego. Jednak ceny za usługi transportowe na rynku krajowym są niższe. Szczególnie dotyczy to frachtów eksportowych na rynek zachodni. Na krajowym rynku obserwuje się słabszą infrastrukturę. Dotyczy to jakości dróg, jak i np. rozmieszczenia myjni cystern – kwituje Danko.
Wszyscy rozmówcy są zgodni: bez logistyki na wysokim poziomie, a tym samym spadku kosztów transportu surowców, krajowemu przemysłowi chemicznemu nie będzie w przyszłości łatwo stawić czoła międzynarodowej konkurencji.


CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 2/2012 "CHEMII I BIZNESU". ZAPRASZAMY.


Wyświetlono: 6014

Przeczytaj również

Skomentuj

Kalendarium

więcej