Polska branża transportowa ofiarą swojego sukcesu

• Strona główna
• Artykuły
• Polska branża transportowa ofiarą swojego sukcesu

2019-12-05  / Autor: Dominik Wójcicki

W kwietniu br. Parlament Europejski przegłosował propozycje nowych przepisów w sprawie firm transportowych. Unijny Pakiet Mobilności uderza w polskie przedsiębiorstwa transportowe i sprawia, że kierowcy będą traktowani, jak pracownicy delegowani. Z uwagi na zakończenie kadencji PE, w której prawo powstawało, nie weszło ono jeszcze w życie, ale jest bardziej niż prawdopodobne, że nastąpi to w perspektywie kilkunastu kolejnych miesięcy. Nowa rzeczywistość stanie się więc tak czy owak faktem. Branża transportowa uważa przyjęte przepisy za duże zagrożenie dla swojej przyszłej działalności.

Na Pakiet Mobilności składają się propozycje rewizji i zmian w obecnie obowiązujących przepisach unijnych, regulujących sektor międzynarodowego transportu, w tym także transportu drogowego. Obejmuje on szereg wniosków ustawodawczych, które mają określać m.in. kwestie socjalne (np. płacę minimalną dla kierowców) oraz kwestie opłat drogowych. Zwłaszcza ta pierwsza rzecz jest przedmiotem głębokiego sprzeciwu polskiej strony.

Zakłada ona bowiem obowiązywanie zagranicznej płacy minimalnej dla polskich kierowców, co w oczywisty sposób przełoży się na zwiększenie wydatków przedsiębiorstw.

Kierowcy będą korzystać z zasady tego samego wynagrodzenia za tę samą pracę w tym samym miejscu. Przy czym wcale nie chodzi w tym rozwiązaniu o na pierwszy rzut oka szlachetnie motywowaną administracyjną próbę poprawy wynagrodzeń kierowców, ale o oczywiste podniesienie kosztów funkcjonowania firm, które na wspólnym rynku europejskim wygrywały z przedsiębiorstwami niemieckimi i francuskimi.

Przy większym obciążeniu firm, tak się składa, że najczęściej z naszego kraju, wcześniejsza przewaga konkurencyjna błyskawicznie zniknie.

Jeszcze inną drażliwą sprawą jest zapis nakładający na przewoźników obowiązek organizowania pracy kierowców w taki sposób, aby mogli oni wrócić do domu przynajmniej raz na cztery tygodnie. O ile sens takiej propozycji trudno podważać, o tyle przedstawiciele branży transportowej zwracają uwagę, iż nie jest wyjaśniony fakt, w jaki sposób pracodawca będzie musiał udowadniać, że zapewnił kierowcy powrót do Polski, a kierowca, który nie wrócił zrobił to z własnej woli.

– Przedsiębiorca nie jest przecież w stanie zmusić osoby, która w trakcie odpoczynku swobodnie dysponuje swoim czasem, aby wróciła do miejsca zamieszkania. To niebezpieczna sytuacja, na którą przedsiębiorstwa nie będą miały wpływu, a w konsekwencji mogą być narażone na bardzo wysokie kary pieniężne – usłyszeliśmy w jednej z firm transportowych.

Koniec działalności firm specjalizujących się w przewozach kabotażowych?

Osobne regulacje dotyczą kabotażu. Kabotaż jest to przewóz towarów pomiędzy miejscami przeznaczenia w ramach jednego państwa przez pojazdy zarejestrowane w innym państwie. Ładunki te nie są więc przedmiotem handlu zagranicznego, ani spedycji międzynarodowej. Obecnie kabotaż może być wykonywany przez przewoźników po dostarczeniu ładunku pochodzącego z transportu międzynarodowego. Musi on być realizowany tym samym pojazdem, który dostarczył pierwotny ładunek. Maksymalnie można wykonać trzy transporty kabotażowe po rozładunku towarów z transportu międzynarodowego, natomiast ostatni rozładunek musi nastąpić w przeciągu siedmiu dni od rozładunku transportu międzynarodowego.

Natomiast w myśl nowych zasad ograniczono wykonywanie kabotażu do jedynie trzech dni, przy kolejnej operacji w tym samym kraju dopiero po 60 godzinach i do czasu wykonania nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. W ocenie krajowej branży oznacza to koniec działalności firm transportowych, które specjalizują się w tego typu przewozach.

Polskie firmy „za bardzo” urosły…

Głos zabiera Piotr Litwiński, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych „Galicja", branżowej organizacji liczącej ponad setkę członków:

– Do Pakietu Mobilności podchodzimy z pokorą, czyli tak samo, jak do wszystkich na rzucanych nam rozwiązań prawnych i jednocześnie nie liczymy, że cokolwiek dobrego wyniknie z nich dla branży w Polsce.

Sami daliśmy radę bez żadnych dotacji państwowych lub unijnych rozwinąć przemysł transportowy. Powstał on za prywatne pieniądze i być może dlatego stał się europejską potęgą. Teraz natomiast, na zasadzie bij mistrza, postanowiono w Europie z tą polską potęgą transportową zawalczyć. Skoro nie udało się to w normalnej biznesowej rywalizacji, to do gry weszli politycy i urzędnicy, narzucając zasady, które jednych będą faworyzować, a innych wręcz przeciwnie.

Podstawowym celem jest wypchnięcie polskich przedsiębiorstw z rynków transportowych zachodniej Europy. Urośliśmy za bardzo, a to uderza w interesy firm niemieckich, holenderskich, francuskich. W efekcie coś z tym faktem tamtejsze środowiska transportowe musiały zrobić i postanowiły wykorzystać narzędzia unijne i poprzez lobbing doprowadzić do przyjęcia tego nieszczęsnego Pakietu Mobilności. Finał będzie taki, że przestaniemy jeździć na Zachód, bo nie będziemy mieli możliwości wytrzymania konkurencji finansowej. Tworząc ten Pakiet, nikt się oczywiście nie przejmował, że ani firmy niemieckie, ani włoskie, ani francuskie nie mają ochoty jeździć z ładunkami na wschód Europy, gdyż nie podobają im się tak zwane polskie autostrady – oni tych dróg nawet nie nazywają autostradami, bo mamy dwa pasy zamiast trzech, albo czterech – więc z tamtejszego punktu widzenia nie są spełnione wystarczające warunki do wysyłania tirów.

Najbardziej jednak boję się nie tego, że administracyjnie chce się nas wyprzeć z Zachodu, bo przecież, gdy czemuś nie da rady przeciwdziałać, to trzeba nauczyć się z tym żyć, ale o wiele bardziej martwi mnie, że będziemy tracić także nasz lokalny rynek. To nie jest bezpośredni wpływ Pakietu Mobilności, ale pośredni. Skoro polskie firmy staną się generalnie słabsze, to trudniej będzie im konkurować ze wszystkimi. Tymczasem ekspansja przedsiębiorstw ze Wschodu jest ogromna. Kiedyś to polskie przedsiębiorstwa prosiły władze rosyjskie niemal „na kolanach” o zgodę na wjazd z ładunkami do ich kraju, a dzisiaj sytuacja jest odwrotna.

Przy czym my nie zawsze dostawaliśmy zgodę, a Rosjanie rzadko kiedy jej nie dostają. A jeśli już tak się stanie, to podnoszą alarm, że

jest to sprzeczne z prawem unijnym. Firmy z Rosji, Białorusi, Ukrainy, Kazachstanu są coraz bardziej aktywne i przechodzą tę drogę, którą 20 lat temu przeszły polskie firmy, zaczynające ekspansję na Zachód. Przy czym teraz to my jesteśmy Zachodem. U nas koszt paliwa to 5 zł, na Wschodzie jest to w przeliczeniu na złotówki ok. 2,7 zł. Do tego dochodzi tańsza siła robocza. Konkurować będzie coraz trudniej. Nasza organizacja obliczyła, że Rosjanie wykonują rocznie ok. 2  tys. wjazdów na pusto do Polski.

Dlaczego tak?

Po to, aby przewieźć paliwo i sprzedać je tutaj, albo załadować bezprawnie polski towar i jechać z nim dalej na Zachód. Niestety służby na to nie reagują. Chcąc się obronić, mamy tylko dwie możliwości. Po pierwsze, ograniczyć do 200 litrów wwóz paliwa do kraju, tak jak kiedyś to my mogliśmy wjechać na Zachód z 200 litrami paliwa, bo gdy miało się więcej, to było to niedozwolone; albo ograniczyć zezwolenia na przyjazd do Polski. Skoro Niemcy, Francja podejmują działania protekcjonistyczne względem swojego rynku, to czas najwyższy, aby Polska zaczęła stosować takie same kroki w obronie własnego rynku. Ale niestety na razie nikt nie jest w stanie tego zrobić. Już teraz firmy transportowe znikają. Widzę to po liczebności naszego Związku, z którego wypisują się niektóre podmioty, bo kończą swe życie. Potrzeba silnego wsparcia rządu, bo inaczej nie uda się wygrać w tej nieuczciwej międzynarodowej konkurencji. Ubędzie

w perspektywie lat nie tylko firm największych, ale też średnich i małych. Największą szansę przeżycia będą miały przedsiębiorstwa, które oprócz transportu prowadzą jeszcze inną działalność, przykładowo posiadają magazyny logistyczne i wynajmują te powierzchnie. I to jest smutna rzeczywistość przemysłu transportowego w Polsce w kilka miesięcy po przegłosowaniu Pakietu Mobilności – podsumowuje Piotr Litwiński, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych „Galicja".

I chociaż jest w tej wypowiedzi mnóstwo goryczy i pretensji, to jednak wcale nie jest ona nieuzasadniona. Od dłuższego czasu kraje „starej" UE walczą z polskimi przewoźnikami. Już z początkiem 2015 r. Niemcy wprowadziły ustawę MiLoG, czyli obowiązek rejestracji wszystkich przewoźników w swojej bazie w Essen i udostępniania potwierdzeń wypłat niemieckiej płacy podczas przewozu towaru po Niemczech (kabotaż) lub z i do Niemiec. Tymczasem w 17 państwach UE płaca minimalna jest dużo niższa, niż minimalny poziom wynagrodzenia przyjęty w ustawie MiLoG, więc dumping socjalny jest wymówką w obronie pozycji konkurencyjnych i budowie Europy dwóch prędkości. Przepis ten okazał się utrudnieniem, ale nie zahamował polskiej aktywności transportowej w tym kraju. Pojawił się też pomysł płacenia przez firmy składek emerytalnych i społecznych do krajów, w których kierowca wykonuje usługi, co niekorzystnie wpłynęłoby na macierzysty system emerytalny. Od 1 lipca 2016 r. obecny prezydent Francji Emanuel Macron, będąc jeszcze ministrem, wprowadził przepis potocznie zwany „Lui Macron", odnośnie do delegowania pracowników. Mówił on również o płacy minimalnej i maksymalnym okresie pracy na zasadzie delegowania nawet dla kierowców i konieczności posiadania swojego przedstawiciela we Francji.

CAŁY ARTYKUŁ ZNAJDĄ PAŃSTWO W NR 5/2019 DWUMIESIĘCZNIKA "CHEMIA I BIZNES". ZAPRASZAMY.

transportprawo